El presidente de la CIAF admite que el accidente se habría evitado con medidas que se implantaron a posteriori

El presidente de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), Vicente Rallo, reconoce que el accidente de Angrois de julio de 2013, en el que murieron 79 personas y resultaron heridas más de un centenar, se habría podido evitar de estar en marcha medidas que se implementaron a posteriori, aunque considera que de eso no se puede concluir que exista responsabilidad de la Administración.

Así lo señaló durante su comparecencia ante la Subcomisión de estudio y análisis del sistema ferroviario español del Congreso, celebrada el pasado mes de junio y a cuyas actas ha tenido acceso Europa Press.

En dicha intervención, admitió que si las medidas que el Ministerio de Fomento puso en vigor a principios de agosto del año pasado por sugerencia de la CIAF hubieran existido antes, el accidente de Angrois "no se hubiera producido". "Pero también es verdad que una recomendación de seguridad publicada no da lugar en ningún caso a la presunción de culpa o de responsabilidad por un accidente o incidente", apostilló, citando la directiva comunitaria de Seguridad Ferroviaria.

INDEPENDIENTEMENTE DEL ERTMS

No obstante, el cambio de proyecto que se aprobó en 2010 para poder acelerar la puesta en funcionamiento del servicio de alta velocidad entre Madrid y Santiago de Compostela, y que supuso la desconexión del sistema de seguridad ERTMS, no tuvo ninguna incidencia en el accidente.

"Sinceramente, si no se hubiera cambiado el proyecto igualmente hubiera ocurrido", señaló, apuntando que la modificación sólo afectaba al tramo en el que se instalaría el sistema que, en cualquier caso, iba apagado el día del suceso, por lo que "hubiera ocurrido exactamente igual".

En este punto, el presidente de la Comisión tachó de "escándalo" que este sistema esté dando tantos fallos, lo que obliga a que otros trayectos --como los de Madrid-Sevilla, Madrid-Valencia o Madrid-Barcelona-- también circulen "sin los sistemas de señalización adecuados".

FALTA COORDINACIÓN

Así, a juicio de Rallo, otro factor que tuvo mucha mayor incidencia en lo ocurrido fue la separación de la gestión de las infraestructuras de la operación en los ferrocarriles españoles. Es decir, la separación de funciones entre Renfe y Adif, impulsada desde el Ejecutivo comunitario y de la que él no es "en absoluto partidario".

"Yo en mi fueron interno he pensado muchas veces que esto, en Renfe integrada, no hubiera pasado jamás", llegó a afirmar, apuntando a que antes de la segregación los problemas o necesidades que se detectaban se solventaba de forma rápida. Sin embargo, "ahora son los transportistas los que tienen que adaptarse a los requerimientos de las infraestructuras" y no al revés.

De hecho, tras el accidente de la curva de A Grandeira salieron a la luz varias comunicaciones internas de finales de 2011 en las que un jefe de maquinistas advertía de la peligrosidad de la zona. Unas advertencias que, según Ralló, no surtieron efecto porque "los de Renfe, cuando se dirigen a Adif, tienen que decir 'con la venia' y tienen que pedir audiencia, y el de Adif (contesta) 'váyase, usted es un operador'".

"La realidad es que ese correo (electrónico) no llegó porque los de Renfe pensaron que no iba a servir para nada porque no hay ninguna norma que diga que esas curvas, estando limitadas en el cuadro de velocidades máximas y en el libro horario, tienen que tener un cartel. No había esa norma, se ha hecho a partir de este accidente", añadió.

No obstante, Rallo también aseguró que los sindicatos no habían planteado ninguna advertencia sobre este punto de la red ante la Comisión de Seguridad de zona, cuyas actas fueron revisadas en el curso de la investigación de la CIAF.

"No ha habido ninguna denuncia de nadie, los maquinistas asumían que ahí había que frenar y que estaba un cuadro de velocidad en el cuadro de velocidades máximas y que era lo que decía la norma y había que aguantarlo", explicó, reconociendo que existen accidentes que "desgraciadamente" no se denuncian sino que "se tapan". "Y probablemente si el tren no hubiera descarrilado no nos hubiéramos enterado (de que pasó la curva a más velocidad de la permitida)", apuntó.

Es más, a su juicio un accidente así no habría podido tener lugar en otros puntos más transitados y que todos los maquinistas conocen, pero sí en un punto por dónde sólo pasan dos trenes diarios y no circulan mercancías, que "son más sensibles" a este tipo de situaciones y posiblemente habrían advertido del peligro.

En cualquier caso, sí cree que se deberían "resucitar" las comisiones mixtas entre operadores y administradores de infraestructuras que se crearon en 2004 y desaparecieron porque eran "una jaula de grillos", para que exista un "foro" donde ambas partes puedan plantear sus problemas "en plan constructivo".

EL TELÉFONO DISTRAE

Vicente Rallo también explicó que si en el informe de la CIAF se concluye que la única causa del accidente fue el exceso de velocidad no es porque no se tomaran declaraciones a otras partes implicadas (personal de mantenimiento del tren, de la vía, informes de renovación de señalización, etc.) sino porque "era absurdo" ya que el propio maquinista había reconocido su error.

"¿Y para qué íbamos a poner más papeles de cosas que no tenían que ver? Vamos a mirar a fondo, y por eso nos hemos metido más en los dos de verdad afectados", apostilló, refiriéndose también al interventor, con quien el maquinista del Alvia habló por teléfono poco antes del accidente.

En este sentido, el presidente de la Comisión hizo hincapié en que fue una causa de distracción importante, y puso como ejemplo otro caso año y medio antes, cuando otros dos trenes no chocaron por doce segundos por culpa de otra conversación telefónica que distrajo al conductor en el momento en que tenía que tomar un desvío para salir de la vía principal para poder solucionar una avería.

Junto a todo esto, Rallo también señaló que "desgraciadamente casi todos los maquinistas causantes (de este tipo de accidentes ferroviarios) han sido gente joven, recién incorporada", que son los que cubren las nuevas plazas de alta velocidad, y culpó de ello a la existencia de sueldos que no tienen en cuenta la diferencia del coste de la vida en los diferentes puntos del país.

INDEPENDIENTE Y SIN PRESIONES

Finalmente, aseguró que la CIAF y sus miembros trabajan con total independencia ya que son en su mayoría "jubilados". "Porque cuando uno ya se ha jubilado, ¿qué presiones le pueden hacer?", se preguntaba, alegando que no le pueden cesar de su cargo, al que sólo puede renunciar por voluntad propia o cuando se acabe el mandato en 2017, y que aunque le quitaran "el sueldo de 900 meses" que recibe "algunos meses" tampoco le supondría un problema.

"Yo creo que la mejor fórmula es la de los jubilados, sinceramente, personas que no tengan mucho que perder y, sobre todo, que le dediquen el tiempo que este requiere", señaló, asegurando a renglón seguido "con toda franqueza y toda rotundidad" que en el curso de la investigación del accidente de Angrois no recibió "jamás la más mínima presión" sobre cómo tenía que hacer el informe. "Nunca he aceptado las presiones y algunas veces algún disgusto me ha supuesto. ¡Lo iba a aceptar a estas alturas! En absoluto", insistió.

Con respecto a su opinión sobre la posibilidad de crear una comisión de investigación en el Congreso sobre el accidente, Rallo señaló que "no distorsionaría" el trabajo de la CIAF, aunque también cree que "no serviría demasiado" ni "sería demasiado práctica", aunque matizó que tampoco la Comisión que él preside se dedica a investigar sino que es más bien un órgano "auditor o fiscalizador de la investigación" que realizan otros.