Exdirector de explotación de FGV afirma que no se planteó proteger la velocidad porque "no había nada que lo indicara"

Así se ha expresado García Sigüenza durante su declaración en la causa que investiga el accidente de Metrovalencia, que en julio de 2006 costó la vida a 43 personas y provocó heridas a otras 47. Durante su declaración se ha acogido a su derecho de no contestar a las preguntas de las acusaciones particulares.

La asociación de víctimas del accidente AVM3J ha señalado que estas declaraciones contrastan con las que señala que la necesidad de actualizar el sistema de protección de los trenes se dio porque "hay incidentes que lo reclaman, sobre todo rebases de señales". Apunta que desconoce cuándo se gestó la idea de esos cambios, pero que "imagina que surge porque estos rebases o estas situaciones entre los maquinistas y técnicos general una alarma".

Para la AVM3J, desde FGV "eran conscientes de que había a que evitar los descuidos o malas prácticas de los conductores, pero no hicieron nada por mejorar el sistema FAP". En este sentido, incide en que FGV "era consciente de los descuidos o imprudencias de los maquinistas y sin embargo, decidió no proteger las señales de limitación de velocidad, dejando a la pericia del maquinista la seguridad de la línea 1".

Por otro lado, el declarante ha reconocido que el Comité de Seguridad de FGV no trató los temas referidos a los excesos de velocidad en los trayectos, ni tampoco se trataban en este órgano los expedientes por excesos de velocidad.

En este sentido, apunta que desde su departamento no se controlaba la conducta de los conductores en su vida laboral diaria, para ver si había conductores que de forma sistemática excedían la velocidad y que imagina que "en auditoría y seguridad en la circulación, algún control se haría".

Para la asociación, se trata de una "nueva prueba de la nula política de seguridad de FGV, incidiendo en ello que en los presupuestos de FGV no había partidas específicas para seguridad, tal y como reconoce en sus declaraciones".

En cuanto a las preguntas relacionadas con la posibilidad de la programación de la baliza 1680 a 60 Km/h hubiera evitado que los trenes entraran a una velocidad superior a los 65 Km/h en el punto de siniestro ha comentado que "no tiene información para poder afirmar ni una cosa ni otra"