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El exjefe del taller Valencia Sud reconoce que borró la caja negra del metro siniestrado "porque era el protocolo"

El que fuera jefe del taller Valencia Sud durante el accidente de metro de 2006, Luis Miguel Domingo, ha revelado que borró la caja 'negra' registradora de eventos del tren siniestrado de acuerdo a un "protocolo" que aprendió en "un curso de formación impartido hace 17 años --en 1989-- por la empresa proveedora". Sin embargo, ha insistido en que "no pasó nada raro" en su lectura en la madrugada posterior al suceso y que él estuvo "en segundo plano" junto a Policía Judicial y varios representantes de Ferrocarrils de la Generalitat (FGV) como la exgerente Marisa Grande.
Domingo se ha pronunciado así en la sexta jornada de la comisión de investigación del accidente de Metrovalencia del 3 de julio de 2006 que provocó 43 muertos y 47 heridos. En su intervención --la tercera del día -- ha estado acompañado por el asesor Honrado Asensio.
En concreto, el exresponsable de la caja negra ha explicado que borró su contenido después de "pasar los datos a un ordenador", de acuerdo a un "protocolo" que les impartió en un curso la compañía proveedora en 1989.
"No pasó nada raro en la primera lectura", ha puntualizado, al tiempo que ha señalado que estuvo presente esa noche "en segundo plano" al ser "una de las cuatro personas que sabía leerla", si bien ha reconocido ser "consciente" de ser el responsable del borrado.
Preguntado por si hubiera sido más conveniente llevar la caja negra a comisaría, Domingo ha destacado que se entregó "de inmediato" a un policía nacional, y posteriormente a la Policía Judicial, y que leerla en otro sitio "hubiera requerido más tiempo y material específico".
ESTUVO EN LAS REUNIONES DE HM&SANCHIS
Inquirido por su relación con la empresa de comunicación HM Sanchis, el exjefe del taller --que declaró como testigo en 2014 en la causa judicial del accidente-- ha explicado que estuvo presente en las dos reuniones del 24 y 25 de julio de 2006 para "decidir quién iba a comparecer" en la comisión de ese año, a la que facilitó "muchísima documentación", y que fue su "única participación" con la consultora. De hecho, ha resaltado que a su responsable, Jorge Feo, lo confundió "con un trabajador de las Corts".
Sobre la comida que se celebró al acabar la comisión del año del accidente, Domingo ha subrayado que fue un encuentro "formal" donde representantes de la Conselleria de Infraestructuras les transmitieron "tranquilidad". "No hubo risas ni celebraciones, y si hubo vino no lo sé porque no bebo". Respecto a las intrusiones en el vagón accidentado, ha señalado que "no constan en ninguna parte del diario de seguridad del puesto de mando" y que le parece "una negligencia grave del coordinador de vigilancia".
En cuanto al libro de averías, del que ha asegurado que participó "en la creación cuando la compañía pasó a llamarse FGV", ha destacado que la Policía Judicial "no lo encontró un mes después del accidente" cuando visitó el taller donde se alojaba el convoy siniestrado. Ha detallado que incluyen tres hojas: una blanca que permanece en el libro, una amarilla que pasa al jefe de maquinistas y una azul que va al taller.
"CIRCULAN TRENES DE 50 AÑOS"
Por otro lado, preguntado por si las unidades de Metrovalencia eran obsoletas en 2006, Miguel Domingo ha apuntado en que "en FGV están circulando trenes de viajeros con 50 años de antigüedad" y que, según él, "pueden hacerlo porque han sido sometidos a actualizaciones", en sus parabrisas o en el aire acondicionado. No obstante, ha matizado que "el mantenimiento no ayuda a mejorar su fiabilidad" y que "por mucho que se revisen, llega un momento que empiezan a fallar".
De esta forma, ha insistido en que "las modificaciones eran necesarias para seguir trabajando con las unidades" y que "no hubo relajación porque el informe pericial dice claramente que se hicieron todas las revisiones que tocaban". Sobre el uso de piezas de repuesto usadas, ha resaltado que "el precio de algunas puede llegar a 210.000 euros, por lo que si son reparables se dejan para el siguiente tren" y que es algo habitual "en todos los ferrocarriles, como en los de Madrid".
Inquirido sobre si la sujeción de los cristales de los ventanales de los vagones podría tener relación con el siniestro, el exjefe del taller ha resaltado que el sistema "se empleaba en el tren accidentado recientemente en Alemania" y que "se sigue usando". Según él, "los cristales no fueron causa ni consecuencia del accidente y se arrancaron por el arrastre sobre la vía".