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Un exdirectivo de FGV defiende que el riesgo de un accidente de metro por exceso de velocidad era "casi nulo"

El exdirector de Explotación de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV), Vicente Contreras, ha afirmado ante la jueza del 'caso del metro' que el riesgo de un accidente de metro en el año 2006 por exceso de velocidad era "casi nulo o inexistente", y ha agregado que desconoce el motivo por el que se programaron las balizas a 80 kilómetros/hora, cuando la velocidad permitida era de 60.
Contreras se ha pronunciado en estos términos durante su declaración, en calidad de imputado, en el juzgado que investiga el accidente de Metrovalencia que en julio de 2006 costó la vida a 43 personas y provocó heridas a otras 47. No ha respondido a los abogados de las acusaciones.
En su declaración, Contreras, ingeniero de Caminos, Canales y Puertos de la especialidad de transportes, puertos y urbanismo, ha apuntado que no recuerda quién decidió la instalación de la mejora en la seguridad de la Línea 1 --donde se registró el accidente--, y ha señalado que "el proyecto de mejora de seguridad vienen siempre desde abajo".
Así mismo, ha señalado que en ese momento no se generó una polémica entre la elección de FAP o ATP --sistemas de frenado-- porque "era notorio y público que el ATP no se podía instalar". "Se descartó la implantación del sistema ATP por las características de las vías y por las unidades o trenes que circulaban en aquel momento", ha agregado.
Ha indicado que los riesgos a proteger con la implantación del sistema FAP eran las señales semafóricas, es decir las señales fijas fundamentales y los pasos a nivel. Preguntado por los riesgos que protege el ATP, ha dicho: "Protege de manera continua tanto los riesgos de las señales semafóricas como los riesgos de la geometría de la vía, el riesgo de alcance y el riesgo de choque de trenes".
En esta línea, ha señalado que no se protegió la geometría de la vía con el FAP porque no se pretendió con la instalación de dicho sistema de seguridad proteger la misma. Así mismo, desconoce el por qué las balizas se programaron a una velocidad máxima de 80 km/h, y ha agregado: "El riesgo es la probabilidad de que exista un accidente por un determinado motivo, y nunca habíamos tenido un caso de accidente por exceso de velocidad". Así, ha insistido: "El riesgo era casi nulo o inexistente, nunca nadie había dicho que existiese ese riesgo".
El imputado ha señalado que el proyecto de la implantación del ATP en la Línea 1 nace a partir del accidente que se registró en la localidad valenciana de Picaña, y ha indicado que no recuerda con exactitud cuando entró en funcionamiento dicho sistema de manera definitiva.
Preguntado por si cuando deciden poner el FAP en la Línea 1, nunca previeron el tema de la curva de Jesús, con un radio tan reducido, ha manifestado que "el radio no implica peligro", y ha agregado: "Las pretensiones al instalar el FAP era proteger lo que he reseñado anteriormente, que esa curva circulando por ella a una velocidad adecuada no entraña ningún riesgo". "El radio --ha reiterado-- no tiene nada que ver con el riesgo. En el tranvía hay curvas de 25 metros de radio y 18 metros en desvíos, por poner un ejemplo".
Así mismo, interpelado por si hablaron de algún problema puntual relacionado con el funcionamiento del FAP, ha señalado que no recuerda "ningún problema sustancial", y ha señalado que "cualquier instalación tiene pequeños problemas, y más todavía cuando se instala". Pero problemas sustanciales no recordaba ninguno.
Por último, preguntado por si le llegó en algún momento alguna petición o comunicación sobre una atención particular o especial de la curva de Jesús, ha respondido que "no"; e interpelado por si determinó la fijación, ubicación y funciones de las balizas, ha dicho que tampoco. Por último, ha indicado: "No he oído a nadie exponer ninguna teoría coherente o con fundamento que no sea la del exceso de velocidad" la causa del accidente del metro en 2006.