Congreso plantea pedir al Gobierno análisis periódicos de las cajas negras de los trenes para detectar fallos

La Subcomisión de estudio y análisis del sistema ferroviario español del Congreso de los Diputados de está planteando pedir al Gobierno que efectúe análisis "sistemáticos" de las cajas negras de los trenes para detectar posibles fallos y "promover medidas de mejora".

Así consta en un borrador del informe final de la subcomisión que los 'populares' han presentado a debate de los grupos de la oposición, con la vista puesta en poder aprobarlo a finales de mes, cerrando así año y medio de trabajos desde que se puso en marcha en noviembre de 2013, tras el accidente del Alvia de Angrois en julio de ese mismo año.

Según el documento, al que ha tenido acceso Europa Press, en materia de seguridad se debería seguir avanzando en la supresión de pasos a nivel, en una "mayor automatización" de los sistemas de gestión y seguridad del tráfico, en el "impulso de los análisis sistemáticos de los registradores jurídicos (cajas negras)" y en auditorías periódicas de los factores humanos y su grado de integración en los sistemas de gestión de la seguridad, tanto en los operadores públicos como en los privados.

Igualmente, se plantea la necesidad de promover mejoras en los sistemas de información y comunicación en las cabinas de conducción, la sustitución paulatina de los registros en papel por registros digitales, o la revisión del protocolo de reconocimientos médicos y psicofísicos, analizando plazos y niveles de exigencia, incorporando por ejemplo estudios de muerte súbita cardiaca o de atencionalidad para "reforzar el análisis de los aspectos psicológicos de la conducción".

NO HAY RIESGO CERO

No obstante, en el borrador se recuerda que el "riesgo cero no existe" y que, aunque la seguridad "debe prevalecer por encima de cualquier otro argumento, la puesta en práctica de elementos, tecnologías y técnicas debe ser coherente con las condiciones y características de cada línea".

"No parece lógico dotar con el mismo tipo de equipamiento en seguridad y protección civil a líneas de ferrocarril con diferentes niveles de tráfico y prestaciones", añade el borrador, donde se reconoce que "lo deseable a largo plazo para las líneas con mayor tráfico es el estándar ERTMS" aunque el ASFA Digital "sigue siendo una muy buena solución".

Así, insiste en que el coste de la seguridad ferroviaria debe ser "coherente" con el tráfico de cada línea y con el "riesgo asumido", y que no sólo debe pensarse en factores "estrictamente técnicos" sino también en factores humanos y organizacionales.

PLANIFICACIÓN E INVERSIONES

Además de defender el proceso de liberalización del sector ferroviario, el documento hace hincapié en que la planificación de las infraestructuras ferroviarias debe ser "consensuada entre las diferentes fuerzas políticas" para dar seguridad y evitar "altibajos en las inversiones" que "sólo consiguen fomentar una industria oportunista, en lugar de un sector estable con visión a largo plazo".

"La planificación no se debe basar en circular tan rápido como técnicamente sea posible, sino en circular tan rápido como comercialmente sea necesario", añade el borrador, en el que sin embargo se defiende el actual modelo de desarrollo de alta velocidad aunque apostillando que "la construcción de las infraestructuras nunca debe ser un fin en sí mismo", que hace falta "integrar" la red de alta velocidad en las redes existentes y que "existe cierto margen de mejora en los servicios regionales y de media distancia".

En este sentido, se reclaman actuaciones para eliminar los cuellos de botella en el entorno de las grandes ciudades mediante los servicios ferroviarios públicos de cercanía, e incluso extenderlos a otros núcleos urbanos "donde esté justificado por su rentabilidad social", que siempre ha de tenerse en cuenta junto con los beneficios económicos.

En cuanto a las mercancías, entre las diferentes áreas de mejora que detecta la subcomisión destaca la necesidad de construir variantes ferroviarias en el entorno de las grandes ciudades, especialmente Madrid y Barcelona; incrementar el tamaño y el gálibo de los trenes, y utilizar las líneas convencionales de viajeros con menos tráfico para mercancías, empezando por un proyecto piloto en el tramo entre dos grandes ciudades que menos inversiones requiera.

FINANCIACIÓN

Finalmente, con respecto a la financiación, el borrador del informe recuerda que se debe tener en cuenta la posibilidad de recurrir a la colaboración público-privada, a los fondos europeos o al Banco Europeo de Inversiones (BEI), y propone "transformar los cánones en precios" para que "sea más fácil que puedan adecuarse a las condiciones del mercado, abandonando su actual conceptuación como tasas".

"Sería deseable que la estructura de cánones estimulase, por un lado, la mayor utilización de la infraestructura y, por otro, el mayor aprovechamiento de los trenes. Además, se debería garantizar cierta estabilidad en los mismos", se añade.

Para controlar las desviaciones presupuestarias, el borrador subraya la necesidad de "no escatimar" costes en la fase de ingeniería, ya que eso permite tener un "mayor control del coste" y un menor número de modificados, que deberían "limitarse a los casos estrictamente necesarios".