Los auditores europeos dicen que el transporte de mercancías por ferrocarril en la UE es aún "insatisfactorio"

El Tribunal de Cuentas Europeo ha concluido en un estudio que los resultados de las políticas de la UE para impulsar el transporte de mercancías por ferrocarril son "insatisfactorios" y que, a pesar de la aportación económica y a la prioridad concedida por la Comisión Europea, la posición del transporte por carretera se ha reforzado en los últimos quince años.

Los auditores comunitarios desarrollaron una investigación en España, República Checa, Alemania, Francia y Polonia entre mediados de 2014 y mediados de 2015, en la que examinaron 18 proyectos de infraestructura ferroviaria destinados a beneficiar, al menos parcialmente, al transporte de mercancías por ferrocarril.

En sus conclusiones, el Tribunal de Cuentas Europeo subraya que la UE contribuyó con unos 28.000 millones de euros aproximadamente a la financiación de proyectos ferroviarios entre 2007 y 2013, pero que pese a esa aportación y al objetivo de transferir el transporte de mercancías de la carretera al ferrocarril, este transporte "no ha respondido de manera eficaz" en los últimos quince años y sus resultados "siguen siendo, por lo general, insatisfactorios".

En concreto, los auditores europeos señalan que España "ha sufrido los efectos de un proceso de liberalización lento e incompleto", mientras que Francia "se ha resentido de la falta de una tasa sobre vehículos pesados y de la mala calidad de los surcos asignados".

En el caso de República Checa y Polonia, los auditores aseguran que el rendimiento del transporte de mercancías por ferrocarril se resiente del mal estado de la red y, por contra, la cuota comparativamente elevada en Alemania se debe principalmente "a la situación central del país y al alto grado de industrialización".

PRIORIDAD A LÍNEAS DE ALTA VELOCIDAD

Por otro lado, el estudio expone que en tres de los cinco Estados miembros visitados se asignaron más fondos de la UE a las carreteras que al ferrocarril durante el período 2007-2013, en particular del Fondo de Cohesión y del FEDER. Además, destaca que cuando se asignaron fondos de la UE al transporte ferroviario no se emplearon "primordialmente" para satisfacer las necesidades del sector del transporte de mercancías por ferrocarril.

En este sentido, el informe pone el ejemplo de España en el caso de prioridad otorgada a las líneas de alta velocidad, a las que entre 2007 y 2013 se destinó el 95% de la financiación al ferrocarril. Aunque se esperaba que algunas de estas líneas se utilizaran tanto para viajeros como para tráfico de mercancías, las líneas ferroviarias de alta velocidad se dedican en la actualidad casi exclusivamente al tráfico de viajeros, salvo en los tramos Barcelona-Figueras-Perpiñán.

Por otro lado, los auditores señalan que la velocidad comercial media de los trenes de mercancías en la UE es muy baja (unos 18 km por hora en muchas rutas internacionales), debido a la escasa cooperación entre los administradores de infraestructuras nacionales.

Asimismo, el estudio subraya que la liberalización del mercado no ha alcanzado el mismo grado en todos los Estados miembros. Entre los cinco países estudiados, España es el Estado miembro con una cuota del operador predominante más alta (el 81%), mientras que en el conjunto de la UE los operadores principales representan una media del 66% del mercado.

LÍMITES A LA COMPETENCIA

Por último, los auditores indican que el mercado de transporte de mercancías por ferrocarril de la UE se encuentra sometido a un proceso de fusiones, y que los operadores predominantes compran otros operadores ferroviarios tanto de su mercado nacional como de otros Estados miembros, un hecho que puede ir en perjuicio de la competencia.

De nuevo, el informe pone el ejemplo de España, donde asegura que no se vendieron locomotoras o vagones excedentes del operador predominante a otros operadores ferroviarios en el mercado de dicho país, aunque sí se vendió material rodante excedente a operadores de otros países.

En la misma línea, los auditores subrayan que el Gobierno de España estableció en abril de 2014 una empresa independiente para el arrendamiento de material rodante, pero que en el momento de la fiscalización todavía no había arrendado ninguna locomotora ni ningún vagón a nuevos participantes.