Un perito concluye que el metro accidentado de Valencia no tenía problemas que pudieran menoscabar la seguridad

El informe de este perito, requerido por la Audiencia de Valencia cuando ordenó reabrir la causa del metro, se ha entregado al juzgado de Instrucción número 21 de Valencia, encargado de instruir este procedimiento.

En las conclusiones de su informe, el perito indica que el día del accidente circularon previamente siete trenes con diferentes maquinistas sin incidencias destacables; el día anterior 17; y el previo a éste 18 con la UTA 3736 --la que volcó--.

Así mismo, señala que el mantenimiento preventivo de las UTAs 3736 y 3714 --segunda unidad pegada-- era el programado, "cuyo resultado no dio restricción alguna"; y añade que las intervenciones por averías de las UTAs "se realizaron de forma coherente con los procesos y tiempos del taller y cuyo resultado no dio como resultado restricción alguna".

En esta línea, afirma que la UTA 3714 funcionó en mando múltiple de forma correcta; y señala que los análisis del registrador muestran un funcionamiento también "correcto en todo momento" de los sistemas de señalización.

Así mismo, mantiene que el sistema de anclaje de las ventanas a la caja de la UTA 3736 es el mismo que el que originalmente venía de serie; y señala que la normativa de ventanas cumplía la que en ese momento prescribía la legislación y comparable en parte a la legislación actual.

Para la AVM3J, el nuevo informe del perito Andrés Cortabitarte "sigue dejando importantes dudas por contestar", entre ellas, ha apuntado que no se aborda el hecho de que las balizas situadas entre Jesús y Plaza España estuvieran programadas para circular hasta una velocidad máxima de 80 km/h, cuando la velocidad máxima autorizada en recta es de 60 km/h, bajando a 40 en la curva en la que descarriló.

"Cortabitarte --agrega-- menciona en su informe que la baliza funcionó correctamente para lo que estaba programado. Siendo que la baliza estaba programada para actuar si el tren pasaba a 80 km/h, mientras que la velocidad de entrada a la curva era 40 km/h, es evidente que se falló en la programación de la baliza, que no evitaba un exceso de velocidad", ha apuntado la asociación.

SOLICITUD FISCAL

El pasado 19 de diciembre el ministerio fiscal había presentado un escrito en el juzgado en el que solicitaba que los datos relevados con posterioridad a la reapertura de la causa sean objeto de análisis pericial por dos peritos expertos en seguridad ferroviaria de la Agencia Estatal para la Seguridad Ferroviaria y que en línea con la doble investigación sobre seguridad ferroviaria y laboral, la Inspección de Trabajo emita un dictamen detallado sobre los hechos, normativa aplicable y posibles incumplimientos de la Ley 31/95 de Prevención de Riesgos laborales.

El fiscal precisaba en ese escrito que la instrucción se centra en dos frentes: la consideración de que los hechos puedan ser constitutivos de delitos de homicidio y lesiones por imprudencia y, en su caso, un delito contra los derechos de los trabajadores en su modalidad de vulneración de las normas relativas a la seguridad en el trabajo.

De ahí que entendía la necesidad de conocer si con la normativa aplicable al efecto, Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana cumplía antes del siniestro con las normas de seguridad exigibles que "garantizaban plenamente la seguridad de los trabajadores y de los viajeros" teniendo en cuenta su cometido principal de transporte de personas.

Entre la documentación susceptible de los análisis cita el informe de la Policía Científica, el acta de inspección técnico-policial, el informe del perito Andrés Cortabitarte; listado de conducción realizada por el conductor del tren siniestrado del 30 de junio al 3 de julio --- en el escrito se apunta a que era maquinista con solo dos meses de experiencia en la conducción y que de forma habitual superaba los límites de velocidad marcados en la vía-- y el informe técnico de descarrilamiento de la UPV--; o documentación sobre el funcionamiento de los Comités de Seguridad, entre otras.