¿A 30 km/h en el centro de la ciudad?

Según Ecologistas en Acción, aunque la siniestralidad por accidentes de tráfico se ha reducido mucho en carretera, este descenso ha sido menor en zonas urbanas. De hecho, durante 2008 en las áreas urbanas 267 peatones fallecieron por atropello, además de que 9.547 resultaron heridos. "Es claro que esta siniestralidad se reduce drásticamente en lugares con limitaciones al tránsito de automóviles o a su velocidad", indican desde la organización ecologista.

Mario Arnaldo, presidente de Automovilistas Europeos Asociados, explica que "no somos partidarios de los sistemas de regulación del tráfico, del café para todos, de los límites genéricos de velocidad" ya que "no todos los centros urbanos son iguales" y, por eso, habría que considera "caso a caso" la medida.

Según el presidente de la asociación, la principal cualidad que ha de tener un límite de velocidad es que ha de ser "creíble" para que sean respetados. "No se respetan porque el usuario no percibe que el límite se ajuste a la realidad", observa.

En las calles urbanas "conviven todo tipo de usuarios, y por eso son las más peligrosas", apunta. Las calles estrechas, por ejemplo, "las más peligrosas", donde el peatón y el coche están muy cerca, "deben ser zonas 30, zonas de precaución donde debe haber preferencia del peatón sobre el automóvil". En cambio, en avenidas grandes "servirá para poner multas pero no para que se respete el límite de velocidad", añade.

De ahí que consideren que es necesario promover un diseño urbanístico adecuado que facilite a los conductores la percepción de que se encuentran en un casco urbano como estrechar las calles, la reducción de carriles o el trazado del firme, por ejemplo, con adoquines que, sin embargo, aumentan la contaminación acústica. Así mismo, son partidarios de la utilización de elementos reductores inteligentes en lugar de radares que "aumentan la recaudación pero no consiguen que se reduzcan la velocidad".

En el resto del mundo, se han adoptado diferentes medidas en los cascos históricos. Por ejemplo, en Londres hay que pagan 8 libras por transitar por el centro. Una tarifa similar abonan quienes recorren el corazón de Estocolmo o el de Singapur. Sin tarifa, pero con restricciones, se encuentran otras ciudades europeas como Brujas o Roma donde sus centros están cerrados al tráfico para reducir la contaminación atmosférica y ganar en calidad de vida.