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La tecnología de la conducción autónoma avanza a un ritmo muy potente y en Alemania ya es posible hacer pruebas de vehículos autónomos y sin conductor en una buena cantidad de vías públicas. Pero los teutones no sólo quieren liderar la conducción autónoma a nivel mundial a través de sus principales empresas, sino que también trabajan para superar las dificultades que están frenando la llegada de la conducción autónoma a la realidad: el marco legal.
Su objetivo es permitir la circulación de coches autónomos de Nivel 4, para lo que en febrero pasado se presentó un proyecto de ley que fue rechazado debido a las lagunas que tenía en puntos clave, como la protección de datos o el modo de dirimir las responsabilidades en caso de incidentes. Pero sí cuenta ya con un anteproyecto de ley aprobado que lo avanza y en el que se especifica que el uso de esta tecnología sólo podrá realizarse de momento en áreas predefinidas por las autoridades, unas áreas de las que de momento están excluidas sus famosas “autobahn” o autovías con tramos sin límites de velocidad.
Pero el mismo Ministro de Transportes germano, Andreas Scheurer, ya ha afirmado públicamente que “queremos que coches y autobuses lleven a los pasajeros a su destino y luego se estacionen ellos mismos. No es sólo conveniente, sino también seguro”. Por todo esto se espera que dicha ley pueda ser aprobada en torno a los meses de verano o principios de otoño. Fecha a tener en cuenta por los fabricantes de automoción y que le ha venido muy bien a Mercedes para lanzar en su automóvil más tecnológicamente avanzado, la berlina eléctrica de lujo EQS, la conducción autónoma de Nivel 3. Con ello, Mercedes pondría a la venta “en la primera mitad de 2022”, según el comunicado de la marca, por primera vez en la Historia este sistema en un automóvil de producción en Alemania. Es pertinente recordar que Audi ya quiso lanzar un sistema similar en 2017 en su modelo más alto de gama, el A8, al que llamó “Traffic Jam Pilot” (piloto de tráfico en atascos) pero tuvo que renunciar debido a que la ausencia de legislación le impidió su lanzamiento al mercado.
El caso es que el sistema Drive Pilot de Mercedes le permitirá la conducción robotizada hasta los 60 km/h en condiciones de tráfico congestionado o en ciertas secciones de las autopistas alemanas en las que esté permitido. Pero incluso va más allá, ya que el EQS está preparado para que el conductor pueda bajarse a la puerta de un parking y que el coche vaya sólo a aparcarse, o que el coche le recoja a la salida. Para esto, que ya es Nivel 4, es necesario que el propio parking disponga de sistemas propios de conectividad.
Así pues, el EQS podrá conducirse sólo y no sólo realizar frenadas de emergencia en caso de incidente grave en su carril, sino que incluso adoptar “reacciones evasivas autónomas” (básicamente cambios de carril para realizar esquivas).
Para ello, el EQS usa no sólo los sensores que actualmente monta su equipamiento de asistencia a la conducción, sino que los refuerza, con un LiDAR (láser que mide distancias de los objetos en tres dimensiones y con mucha exactitud) y una cámara específica para la visión trasera y micrófonos, que serían especialmente útiles para reconocer las luces intermitentes y sonidos de los vehículos de emergencia.
A todo esto le suma un sistema de posicionamiento por GPS de extremada precisión, así como la recepción de datos de navegación y mapas en alta definición que informan sobre la geometría de la carretera, el perfil de la ruta, las señales de tráfico y sucesos inesperados en la carretera (obras, accidentes...). Este torrente de datos se gestiona mediante Inteligencia Artificial y sistemas de procesamiento de imágenes. El coche tiene sistemas redundantes para todas las funciones esenciales y los algoritmos se calculan por duplicado para evitar posibles errores.
Cuando se llega al final del recorrido con permiso legal o si se despeja el atasco, el coche avisa al conductor de su obligación de retomar la conducción con tiempo suficiente. De modo que no se puede dormir, abandonar el asiento o mirar hacia atrás durante periodos prolongados de tiempo porque hay seguimiento del movimiento de los ojos como control por parte del vehículo al conductor.
En caso de que el piloto se despiste, llegan los avisos y si no pudiera o no se hiciera cargo de la conducción, el vehículo se dirigiría automáticamente a un lugar seguro para pararse, puertas y ventanas se desbloquearían y se activaría automáticamente una llamada de emergencia. Siempre se dispone de la opción de desactivar manualmente el Drive Pilot
EE.UU, China y algún otro país europeo serían los siguientes “candidatos” a lanzar sus propias regulaciones permitiendo el uso del Nivel 3. Una institución de las Naciones Unidas, el Foro Mundial para la Armonización de las Regulaciones en los Vehículos ya ha creado un documento con las directrices principales para ayudar a los países a fundamentar sus propias regulaciones.
En España también se dispone ya de un marco normativo que ampara los ensayos de investigación con vehículos de conducción automatizada en vías abiertas al tráfico en general, como en Alemania. Todas las Administraciones han mostrado su conformidad y apoyo a estos ensayos, máxime cuando disponemos de centros tecnológicos avanzados en la materia. Incluso uno de los proyectos para solicitar dinero del Plan de Recuperación Next Generation EU por parte de fabricantes de suministros estaba claramente enfocado a este tipo de actividades. Incluso se colabora activamente con países de nuestro entorno, especialmente con Francia y Portugal, con quienes tenemos acuerdos para la realización de pruebas transnacionales.
Hay seis niveles de autonomía aceptados como norma y fijados en 2015 por la Sociedad de Ingenieros Automotrices SAE (fueron revisados en 2018).
En los tres primeros (0,1 y 2) el humano siempre está conduciendo, incluso si algún sistema de automatización está en marcha y con ello no se ha de pisar el acelerador ni manejar el volante. Eso sí, el piloto debe estar supervisando constantemente lo que sucede en la conducción y en la carretera de manera que debe mover el volante y accionar el acelerador y/o los frenos en cuanto que la seguridad se pueda ver comprometida.
-En el Nivel 0 los sistemas se limitan a ofrecer avisos y asistencia momentánea al conductor, por ejemplo, la frenada automática de emergencia, los avisos de punto ciego tan habituales en los espejos laterales o los avisos de salida de carril.
-Se consideran de Nivel 1 los sistemas que sí que ofrecen apoyo al conductor como dirección automática y frenada o aceleración. Los sistemas que centran el coche en el carril, o el control de crucero adaptativo (acelera y frena ajustándose al coche que le precede) son ejemplos.
-En el Nivel 2 esas características se suman. Es decir, si hay movimiento autónomo de la dirección y los sistemas son capaces de frenar o acelerar automáticamente a la vez, ya existe el Nivel 2. Como ejemplo, modelos que centran el coche en el carril y además a la vez realizan el control de crucero adaptativo.
Hasta aquí llega la tecnología que se ofrece hoy día, aunque algunos automóviles ya rozan las características del Nivel 3, dada la suma de posibilidades automática que ofrecen.
En los tres niveles siguientes (3,4 y 5) el humano no conduce mientras los sistemas están en marcha, aunque se vaya sentado en el asiento del conductor y puede realizar otras tareas.
-En el Nivel 3 el conductor estará obligado a conducir cuando el sistema lo requiera. Este automatismo sólo se podrá utilizar bajo condiciones específicas y limitadas que deben de darse en conjunto. El ejemplo más claro sería el de la conducción en atascos, en la que el conductor podría dejar al coche “ocuparse” de todo mientras que él hace tareas como revisar correos, leer o mantener una videoconferencia. Repetimos ya que este es el nivel que alcanzará el Mercedes EQS, existe una obligatoriedad de conducir cuando el coche o la falta de las condiciones apropiadas lo exijan. El humano no podrá abandonar el asiento del conductor, por ejemplo.
-En el Nivel 4 el coche ya no va a necesitar que el humano conduzca. Lo que no quiere decir que la conducción autónoma sea siempre posible, es decir, que puede haber razones que lo impidan, como razones legales o condiciones climáticas muy adversas, por ejemplo. El ejemplo más claro sería el de los taxis a nivel local en áreas restringidas, autobuses autónomos, aparatos móviles de reparto... En este nivel incluso sería posible que el vehículo careciese de pedales o volante para que un conductor pudiese manejarlo.