Doce minutos. Ese fue el tiempo que permaneció en el aire el Boeing 737 MAX de la compañía Lion Air antes del desastre. Fueron 189 vidas las sesgadas en aquel siniestro en las aguas del mar de Java en Indonesia, y desde el primer momento los profesionales al mando del aeroplano sabían que algo iba mal. Muy mal. Apenas instantes después del despegue, el avión hizo un extraño y el morro comenzó a inclinarse hacia abajo sin que pudiesen corregir el ángulo. Confundido primero y aterrorizado después, el piloto llegó a confiar los mandos a su ayudante mientras, desesperado, intentaba encontrar en un tiempo límite alguna respuesta en el manual técnico de la aeronave. No halló ninguna. De hecho, incluso aunque hubiese tenido unos nervios de acero y hubiese sido el lector más rápido del mundo, no habría encontrado respuestas, porque, sencillamente, no estaban en el manual, como precisan expertos como Francisco Cruz, comandante de Airbus A320 y miembro del departamento técnico del SEPLA (Sindicato español de pilotos de líneas aéreas).
Con el aeroplano cayendo en picado con una fuerza imparable, sin soluciones y abocados a un destino fatal, el piloto solo pudo aferrarse al milagro a través de la oración. “¡Dios es grande!”, se le escuchó decir, como han revelado las grabaciones y como se ha conocido esta misma semana, tal como informa New York Times. Rezó y entre plegarias insistió repetidamente en rogar por ese milagro que desgraciadamente no llegó.
Hoy tristemente sabemos que aquel suceso, ocurrido el pasado 28 de octubre de 2018, volvió a reproducirse, pero esta vez en Etiopia, y con una versión superior de la aeronave. Fueron 157 los fallecidos, y otra vez la tragedia se produjo en las mismas circunstancias. El problema del Boeing 737 MAX 8 se cree que reside en su sistema automatizado de control de maniobras MCAS (Sistema de Aumento de las Características de Maniobras) que permite mejorar el perfil de vuelo y ayuda a los pilotos a mantener la aeronave en una posición adecuada a través de estabilizadores horizontales ubicados en la cola, que se activan por la computadora de control de vuelo del avión. El problema es que este sistema, por un lado, no estaba documentado correctamente en el manual de instrucciones del avión, y por otro, no contaba con escenarios de actuación para prevenir un mal funcionamiento como en los casos de los siniestros.
“Sobre todo los pilotos norteamericanos, volaban estos aviones desconociendo este sistema”, afirma Francisco Cruz. De hecho, como recoge CNN, pilotos como Dennis Trajer, de American Airlines y portavoz de la asociación de pilotos Allied Pilots Association, ha denunciado que la formación que recibieron para pilotar el Boeing 737 MAX 8 consistió apenas en breves cursos online. Concretamente, ha dicho, el curso que ellos mismos tenían que gestionarse –y por lo tanto no eran impartidos por una persona ya instruida en el sistema– era de tan solo 56 minutos y lo pudo completar desde el iPad.
En este contexto, el reclamo de Dennis Trajer es obvio y claro: “si vas a tener equipo en el aeroplano que no conocemos, y vamos a ser responsables de luchar contra ello si falla, entonces necesitamos manos con experiencia”, afirma, demandando entrenamiento adicional en el 737 MAX, no solo desde los centros sino también a través de tiempos de simulación de vuelo.
En este sentido, ha lamentado que la formación para pilotar el avión no fue lo suficientemente exhaustiva porque, entre otras cosas, la FAA, la Administración Federal de Aviación, reconoció al aeroplano como una evolución de la familia 737 y no como un avión nuevo. La FAA certificó al 737 MAX para ser pilotado sin requerirse tiempo de simulación. Por eso, entre otras líneas abiertas, hasta el FBI se ha sumado a la investigación sobre la certificación del citado Boeing.
Parece inconcebible que en materia de seguridad, –y concretamente de seguridad en el aire–, también se intente hacer negocio provechoso a través de servicios a modo de suplemento, pero es una realidad. Ninguno de los pilotos de los aviones de Etiopia o Indonesia contaban con dos funciones de seguridad adicionales porque Boeing cobraba un dinero extra por ellas. Si bien lo normal es que estos ‘extras’ sean relativos, –como en el caso de los coches, por ejemplo–, a accesorios relacionados con la estética o el confort, en este caso, están relacionadas con la seguridad a bordo; con la comunicación, la navegación y los sistemas de seguridad.
Sin embargo, como recoge New York Times, estas características de ayuda para la tripulación no son requeridas como obligatorias, y de este modo, ante su costoso precio, algunas compañías, en especial las ‘lowcost’, no adquieren estos complementos.
Entre tanto, los Boeing 737 MAX siguen inmovilizados internacionalmente, pendientes de las investigaciones en marcha, y a la espera de esa promesa de la compañía de implementar una actualización de software destinada a resolver el problema que parece estar detrás de la tragedia.