Experto cree que las carreteras no están preparadas para elevar los límites de velocidad a 130

Ramos ha señalado, en una entrevista concedida a Europa Press, que este tipo de medidas no se pueden tomar "de manera general" sino que habría que aplicarlas "caso a caso", dependiendo de la vía y de otros factores que influyen. Del mismo modo, ha alertado que imponer un límite de 130 kilómetros por hora supone, en realidad, subirlo hasta 140, ya que la normativa permite superar los límites en un 10 por ciento, cosa que, según ha advertido, hace la mayor parte de los usuarios.

El vicepresidente de la FEVC, asociación que ha sido premiada por la Fundación Mapfre en la edición de 2016 por su trabajo en el sector de la Seguridad Vial, ha apuntado, además, que cuando se realizan estos cambios también habría que elevar la velocidad mínima. "Sino el rango de velocidad sería muy amplio, lo que eleva las posibilidades de colisión", ha declarado.

Esta realidad es común en muchos países de Europa. La medida de elevar los límites de velocidad se ha barajado en España y existen países, como Alemania, en los que no se ponen barreras.

Esta 'desigualdad' entre las normativas europeas se ve también, según ha destacado Ramos, en los "ambientes viales" que se viven en los diferentes países de la Unión. A su juicio, los estados del sur (como España o Portugal) y los del este que se acaban de integrar en la UE, no tienen tan interiorizado el concepto de 'carretera 0' que se trabaja en países como Suecia o el Reino Unido.

En estos casos, además de importantes políticas viales y leyes en apoyo a las víctimas de tráfico, se trabaja para que "no haya nada, en materia de infraestructuras" que provoque un siniestro. Es decir, rebajan la siniestralidad a un posible factor humano. "Para países como, por ejemplo, España, este es un concepto muy extranjero", ha apuntado.

A su juicio, una posible uniformización de Europa en este aspecto se tienen que realizar a través de directivas que integren a las víctimas viales y que las existentes se mejoren. Del mismo modo, ha abogado por auditorías de seguridad vial, una práctica que se lleva a cabo en Estados Unidos.

Ramos habla que, en algunos países ya se considera la informatización del automóvil como el siguiente paso, de manera que sea la máquina la que lleve el peso de la conducción. En este sentido, ha pedido que se trabaje con calma, buscando las "ventajas e inconvenientes de esta tecnología" que "ya está disponible" pero cuyo uso "aún no está muy claro y genera numerosos debates".

MAYOR APOYO A LAS VÍCTIMAS

Uno de los motivos por los que la federación ha sido premiada es por su trabajo para el reconocimiento y mayo apoyo de las víctimas de accidentes de tráfico. Según ha explicado, en los últimos 25 años --desde que comenzaron su labor-- se ha reducido mucho el número de muertes en las vías, pero han aumentado los heridos y lesionados.

En este sentido, ha señalado que, en términos legales de apoyo a las víctimas, "hay mucho que mejorar", al igual que en el apoyo hospitalario o a los familiares. "Estos sucesos tienen una realidad escondida muy traumática", ha apuntado, para denunciar que muchos países europeos no tienen organismos ni infraestructuras capaces de gestionar estos sucesos.

"Tenemos mucha gente con lesiones muy complejas, que tienen impactos no sólo emocionales y físicos, sino también socioeconómicos. El coste de ayudar a integrar y rehabilitar a alguien con lesiones físicas muy grandes cuesta mucho a la sociedad, porque están en una edad que aportan mucho a su país, y eso tiene que cambiar" ha apuntado.

La federación lleva un cuarto de siglo haciendo campaña para que también las víctimas de lesiones de tráfico graves sean tenidas en cuenta como un importante problema de salud pública. Su objetivo es ofrecer apoyo y ayuda a las víctimas de accidentes ofreciendo asistencia emocional, práctica y judicial gratuita, fundamentalmente.