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Es un gran coche. Voy a encabezar mi artículo con esta realidad que creo indiscutible. El Peugeot e-2008 es un automóvil eléctrico cómodo, potente y capaz de ofrecer una conducción divertida, con apariencia y calidades cuasi premium...
Pero hay características generales de los eléctricos que condicionan un tanto su uso y que, por tanto, hay que tener en cuenta. Su autonomía, aunque razonable e incluso buena dada la tecnología actual, está limitada a un rango real de unos 270 kilómetros. Su carga puede realizarse entre 16 horas y 30 minutos dependiendo del enchufe, por lo que es casi necesario disponer de un enchufe de pared para que se reduzca a unas 7 horas (una noche).
¿Entonces? Entonces pasa que, como la gran mayoría de eléctricos, es un coche para un conductor de recorridos cortos o medios. Es ideal para un usuario que no recorre al día largos trayectos en función de su trabajo o quien, sí se desplaza el fin de semana, lo hace a una segunda residencia a no más de 200-250 kilómetros de distancia y donde dispone de oportunidad de volver a cargarlo.
Es en esos casos, donde gracias a ventajas como la etiqueta Cero Emisiones de la DGT, posibilidad de entrar en las zonas restringidas de las ciudades, el aparcamiento gratuito en las mismas, un menor coste de mantenimiento, el ahorro en combustibles... puede hacernos plantearnos su compra como una compra inteligente.
Hemos probado el Peugeot e-2008 GT con 136 CV de potencia que, como cuenta con un tren de potencia 100% eléctrico, le corresponde la etiqueta Cero Emisiones de la DGT.
Se trata de un todocamino compacto, que mide 4,30 metros de largo por 1,77 m de ancho y 1,53 metros de alto. Le saca buen partido a esas medidas en el espacio interior, gracias a una distancia entre ejes de 2,60 metros de largo. Pesa 1.548 kilos, lo que es bastante.
Su maletero ofrece 405 litros de capacidad, un volumen interesante, aunque no permite contar con espacio para rueda de repuesto bajo el piso del mismo. Con los asientos traseros abatidos alcanza los 1.467 litros, aunque tampoco deja un fondo totalmente plano.
El motor eléctrico entrega 100 kW o 136 caballos de potencia, con un par motor de 260 Nm. Esto supone un 0-100 km/h en 9 segundos y una velocidad máxima autolimitada a 150 km/h. Su batería es de 50 kWh de capacidad.
La autonomía máxima en ciclo WLTP es de 342 km y sus consumos oficiales son de 15,9 kWh a los 100 kilómetros (en el consumo del día a día a nosotros nos ascendió hasta los 17,8 kWh/100 km aproximadamente). Su carga oscila entre las dieciséis horas de un cargador doméstico de 3,7 kW, o las siete horas y media si la carga es en un cargador de pared que surta 7,4 kW. Si el cargador es de 50 kW, como la mayoría de los públicos que encontraremos en gasolineras etc, cargar el 80% nos llevaría una hora aproximadamente. Finalmente, si es un cargador rápido que aporta 100 kW, en media hora podríamos realizar una carga también del 80% de la batería.
El eje con el que tracciona es el delantero y la caja de cambios es automática de una única velocidad. Los frenos son de discos en ambos ejes siendo los delanteros ventilados.
Lo cierto es que la experiencia de conducción del modelo es muy agradable. Es cierto que en carreteras de curvas debido al peso de sus baterías se notan algo las inercias y el coche balancea un poco. Sin embargo, eso no quiere decir que su conducción sea insegura. Como buena parte del peso está bajo el suelo del coche, el centro de gravedad queda situado muy cerca de la carretera, permitiendo que el control de tracción saque el coche con gran solidez de cualquier situación. Por contra en vías rápidas y en ciudad su comportamiento sedoso y la falta de ruido hacen que el confort de marcha se multiplique. Además sus suspensiones sin ser blandas son cómodas, lo que ayuda aún más a redondear esa sutilidad de la marcha.
También el freno se puede gestionar con mucha delicadeza, ya que tiene un recorrido largo hasta que llegado un punto “se pone serio” y toma las riendas ahora quizá con algo de brusquedad.
Me gustaron mucho los tres modos de conducción Eco, Normal y Sport porque se nota la diferencia entre ambos y en el tablero queda reflejada la autonomía que el coche “predice” para nuestro recorrido si usamos uno u otro. El coche arranca por defecto siempre en modo Normal y te da por tanto una predicción media de la autonomía que tienes basándose en la carga que tiene la batería y en la media histórica que han hecho en trayectos anteriores. El modo Eco es el más relajado y el Sport en cambio será capaz de sacarnos la sonrisa de la cara, aunque por menos tiempo que los otros. De hecho, no es conveniente aficionarse a pisar demasiado el acelerador porque el nivel de batería desciende con bastante alegría.
Por otra parte, en la palanca de marchas también es posible reforzar el sistema de retención y recuperación de la energía poniendo la palanca en el modo “B”. Este sería un cuarto modo, una especie de modo Eco “reforzado” que estira la autonomía del coche y que por ejemplo para conducir por la ciudad es ideal porque permite no solo recargar más, sino también trabajar menos ya que el coche frena más por sí mismo. Como vemos se trata de una conducción algo distinta a la habitual, como en tantos eléctricos, pero a la que no solo es fácil acostumbrarse, sino que termina resultando divertida si nos empeñamos en lograr la máxima eficacia.
Por fuera el modelo es prácticamente igual al de sus hermanos térmicos a gasolina y diésel. Y en el interior, su espacio es también muy equivalente, amplio y práctico, con mucho espacio atrás, por ejemplo, tanto para cabeza como para piernas. No nos gustó que no tiene un piso plano y el túnel central -heredado de las versiones térmicas- estorba en los pies del “quinto pasajero”.
En cuanto al consumo, Peugeot acaba de implementar unas mejoras técnicas que lo han estirado desde los 310 km de los modelos anteriores hasta los 340 ahora. Eso son cifras oficiales, mientras que nosotros en un recorrido mixto nos quedamos por debajo de esa cifra.
Tenemos que recordar que los Peugeot cuentan en el espacio dedicado al conductor su espacio denominado i-cockpit que supone que el volante es pequeño y el conductor debe leer la instrumentación por encima del mismo. Esta es una configuración que no convence a todo el mundo -yo me siento muy a gusto, pero sé que hay compañeros que no ven bien la instrumentación- y por tanto hay que probarla para estar seguros de que nos vamos a adaptar. En cambio a mí lo que me molesta es el reposabrazos derecho, que me resulta algo intrusivo para el codo a la hora de mover el volante (con levantar la tapa, queda arreglado). El interior en cuanto a calidades y presentación es muy moderno, original y agradable y cuenta por ejemplo con unas teclas con las que es posible manejar parcialmente el sistema de infoentretenimiento sin pasar siempre por el panel digital.
Me parece que es un producto magnífico y me ha encantado su conducción. Pero no creo que sea un coche para todas las ocasiones. Puede ser por ejemplo, un magnífico segundo coche, o un coche perfecto para quienes viajan poco. En cambio, si necesitamos un coche para propósitos generales frecuentes y largas escapadas, coche de trabajo intensivo, vacaciones... habría que pensárselo.
Por otro lado está el tema precio, ya que aunque la versión más barata denominada Active, ya sale por 35.650 €, la GT con un mayor equipamiento que nosotros probamos se eleva hasta los 39.950 €. lo que supone redondeando unos 10.000 euros más que una versión térmica similar.
Puede llegar a merecer la pena si haciendo números tenemos en cuenta cosas como el mantenimiento, el ahorro en combustibles (que últimamente se está equilibrando por el alza del precio de la electricidad), y la comodidad de uso en zonas restringidas, aparcamientos, menores impuestos... Pero no deja de ser un precio elevado y eso no queda más remedio que reconocerlo.
Por otro lado, nos puede compensar el saber que no vamos a producir apenas emisiones en su uso, aunque tengamos que estar pendientes de mantener una carga constante en su batería. Y además, todo el resto de características nos han hecho sentirnos muy cómodos en él.