Países pioneros en movilidad limpia
Cualquiera que haya viajado, aunque sea poco, por Europa ha podido constatar que España está a años luz en lo que se refiere a los sistemas de movilidad sostenible. París, que ostenta el primer puesto del ranking de las ciudades con medios de transporte temporal, Bruselas, Berlín, Varsovia, Viena y Ámsterdam, pionera en la introducción de las Witte fietsen (bicicletas que se dejaban sin candado, una práctica puesta en marcha en 1965), están a la cabeza en este sentido.
En estos emplazamientos se han puesto en práctica modelos de negocio, como el car-sharing –que comenzó en Suiza en el año 1948– o el scooter-sharing, coches y motos compartidos, con el objetivo de disminuir el número de vehículos con el claro reto de descongestionar el tráfico y reducir la epolución.
Cuestión de educación
La Comisión Europea tiene como objetivo desarrollar y promover unas políticas de transporte eficientes, seguras y sostenibles, que creen las condiciones para una industria competitiva y generadora de empleo y prosperidad.
Asimismo, en los últimos años ha aumentado el interés por llevar a cabo un proceso de desarrollo con la ciudadanía para la aceptación de los nuevos modelos alternativos y su integración porque, al final, se trata de un aprendizaje que tendremos que llevar a cabo si todos queremos contribuir a reducción de las emisiones de gases invernadero en 2050.
¿Qué son los VMP?
Según la Dirección General de Tráfico, organismo del que depende la regulación de los medios de transporte, los vehículos de movilidad personal (VMP) pueden definirse como aquellos autos capaces de asistir al ser humano en su desplazamiento personal y que por su construcción, pueden exceder las características de los ciclos y estar dotados de motor eléctrico. Los ayuntamientos establecen las limitaciones a la circulación en las vías urbanas, dependiendo, de la velocidad máxima por construcción, masa, capacidad, servicio u otros criterios que se consideren relevantes.
Sin embargo, en su Instrucción 16/V-124, la institución ya deja claro la imposibilidad de clasificarlos como peatones ni como vehículos porque sus exigencias técnicas no se corresponden con las homologaciones tradicionales. No obstante, se establece una normativa aplicable: podrán ubicarse físicamente en el ámbito de la calzada, siempre que se trate de vías expresamente autorizadas por la autoridad local. La autoridad, no obstante, podrá autorizar su circulación por aceras, zonas peatonales, parques o habilitar carriles especiales con las prohibiciones y limitaciones que considere necesarias, para garantizar la seguridad de los usuarios de la vía.
Cuando queden asimilados a ciclos y bicicletas, les será aplicable lo dispuesto para estos en la legislación de tráfico, seguridad vial y circulación de vehículos a motor. En concreto, el uso de los VMP debe realizarse atendiendo a las normas del ordenamiento jurídico vial.
Realidad por delante de legislación
Tal y como sucedió al principio con las bicicletas, los patinetes eléctricos se han topado con la incomprensión de muchos ciudadanos y conductores españoles, a los que no solo molesta su presencia en las calzadas establecidas para su uso, sino también el estacionamiento en las aceras, cuestiones que se han topado con un limbo legal, por ahora, de difícil solución.
Como siempre, la realidad va por delante de la legislación y son muchas las capitales, como Madrid, Barcelona y Valencia que se han visto obligadas a regular de nuevo sus planes de movilidad ante la presencia creciente de starups de transporte individual y alternativo, como Lime (empresa creada por Uber y Google), que han llegado para quedarse.
Bike Mobility, en Barcelona
Su presencia en la Ciudad Condal fue vista y no vista. Al poco de tratar de establecerse, Bike Mobility vio como la guardia urbana retiraba 100 de estos dispositivos y se encontraban, además, con que la Ordenanza Municipal solo les permite operar si los usuarios, que debían abonar un euro por el alquiler y 0,15 céntimos de euros el minuto a través de la aplicación Wind, iban van acompañados de un guía están ligados a una actividad económica.
Si el patinete es privado, deberá someterse a unas normas de circulación muy estrictas y limitadas, que vienen establecidas por tres categorías en función de su tamaño, quedando totalmente prohibido en la acera y estableciéndose su estacionamiento en espacios limitados, además de la contratación de un seguro de responsabilidad civil obligatoria.
Lime, a la espera del plan de movibilidad madrileño
Esto sucedió a finales de agosto, en las mismas fechas en las que el ayuntamiento de Carmena ha expulsado a las empresas que gestionan los alquileres de patinetes, pese a estar recogido su uso en la nueva ordenanza de movilidad que se presentará en apenas un mes en Madrid. Para entonces, allá por mediados de octubre, las empresas de sharing, como Lime, deberán contar con una licencia municipal y su utilización quedará limitada a ciertas calles.
Los VMP podrán circular, en función de las distintas tipologías de que se trate, por ciclocalles, calles residenciales (límite 20 kilómetros por hora), carriles bici protegidos y pistas bici, aceras bici (solo A y B), sendas bici (solo A y B) zonas 30 de coexistencia (B y C), todas las vías a menos de 30 kilómetros por hora y ciclocarriles (C), y parques públicos donde estén permitidas bicis.
Se permitiría el estacionamiento de los correspondientes a la tipología C, más voluminosos, en las bandas de estacionamiento de la calzada, y de los de tipo A y B (patinetes eléctricos y segways) con un régimen similar al de las bicicletas (reservas bici y moto, sobre la acera en determinadas condiciones). Asimismo, los que estén vinculados a una actividad económica, deberán contar con un seguro y los usuarios de los tipos A y B deberán llevar casco.
En Valencia, casi 900 euros de multa
La misma empresa californiana se ha topado con Anaïs Menguzzato, la concejala de Protección Ciudadana del cabildo de Valencia, que ordenaba su retirada inmediata ante la falta de una regulación específica para este servicio y por no estar contemplado en la Ordenanza de Movibilidad. En este sentido, las sanciones se elevan hasta 750 euros por estacionamiento, a los que hay que añadir 122 por la intervención de recogida y 1,05 euros por cada día que pase en el depósito a la espera de ser retirado.