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El sopapo económico que encajaron los países europeos en 2020 no se veía desde la Segunda Guerra Mundial. Las restricciones sanitarias y los confinamientos pusieron de rodillas a sectores enteros de la economía, como el turismo o el comercio. Los ERTE y similar sostuvieron los ingresos de millones de europeos y en parte gracias a eso en 2021, con la salida de lo peor de la crisis, las economías rebotaron y según las previsiones económicas de la Comisión Europea, la OCDE o el Fondo Monetario Internacional, seguirán creciendo con fuerza en 2022. Con ellas salen de la crisis esos sectores económicos que más sufrieron en 2020. Excepto uno, que parece seguir hundiéndose: el de los coches nuevos.
De 2010 a 2019 los ciudadanos de los 27 países de la Unión Europea, el Reino Unido, Noruega, Islandia y Suiza (un mercado de unos 530 millones de personas, uno de los que más poder adquisitivo tiene en el mundo) compraron una media de 15 millones de coches nuevos cada año. En 2020 esas ventas cayeron en tres millones hasta los 12 millones. Los constructores esperaban que en 2021 se recuperara el nivel pre-crisis e incluso que se superara porque muchos ciudadanos estarían esperando para comprar sus coches, tendrían dinero ahorrado y salían al mercado nuevos modelos. Su gozo en un pozo.
Los datos publicados este martes por la Asociación de Constructores Europeos de Automóviles (ACEA) indican que la caída siguió en 2021 (un 1,5%) y se matricularon 11,7 millones de coches nuevos. ¿El problema? No se venden más porque de las fábricas, por falta de componentes esenciales como semiconductores, no salen más. Nunca, desde 1986, hace 35 años, se habían vendido tan pocos coches nuevos en Europa. En aquel año, cuando España entró en la Unión Europea, esos mismos países tenían unos 60 millones de habitantes menos. Si se descartan los datos de los países que no forman parte de la Unión Europea (Reino Unido, Noruega, Suiza e Islandia) la caída es aún mayor, del 2,4%.
Según la ACEA, “esta caída es consecuencia de la penuria de semi-conductores, que frena la producción de automóviles todo el año, particularmente en el segundo semestre”. A nivel mundial en este último trimestre del año no se fabricaron ocho millones de coches por culpa de esa falta de componentes, el 10% de la producción global. En esos tres meses en Europa se fabricaron 1,5 millones de coches menos de lo normal.
Los datos por países muestran diferencias importantes. Durante 2021 Alemania vio una caída de matriculaciones del -10,1% mientras estas crecían en Italia (+5,5%) y más ligeramente en España (+1,0%) y en Francia (+0,5%). Diciembre fue un tormento para la industria. El último mes del año las ventas cayeron un 22,8% hasta las 795.295 unidades, con caídas de dos dígitos en sus principales mercados: Italia (-27,5%), Alemania (-26,9%), España (-18,7%) y Francia (-15,1%).
En diciembre el mercado sólo creció en Bulgaria, Croacia, Eslovenia y Letonia. La ACEA calcula que el mercado sigue ahora mismo unos 3,3 millones de coches nuevos vendidos por debajo de su nivel pre-crisis.
El destrozo de diciembre en las matriculaciones de coches no tiene precedentes. En España se matricularon el mes pasado 86.081 coches nuevos cuando en 2020 habían sido 105.840, una caída del 18,7% cuando las restricciones sanitarias ya eran mínimas, se estaba creando empleo a tasas récord para ese mes y la economía crecía en el entorno del 5% anual. La ACEA asegura que la explicación está en esa falta de componentes que impide a los vendedores ofrecer coches nuevos porque los constructores no pueden fabricarlos.
Esa caída del último mes del año es similar en toda Europa. Si en diciembre de 2020 se vendieron en la Unión Europea 1.030.551 coches nuevos a pesar de haber entonces más restricciones que ahora, este pasado diciembre se vendieron 795.295.
Algunos fabricantes no perdieron ventas durante el año o lo hicieron de forma moderada aunque todos perdieron en diciembre porque la falta de componentes se agravó según transcurría el año.
El Grupo Volkswagen, con 2,9 millones de coches vendidos en 2021, lideró el mercado europeo seguido del Grupo Stellantis (2,3 millones) y del Grupo Renault (1,09 millones).
La ACEA la forman 16 de los principales vendedores de coches y camiones de Europa, entre ellos el Grupo Volkswagen, el Grupo BMW, Volvo Cars, Toyota, Renault, Jaguar, Daimler, Ford o Hyundai. El sector emplea directa o indirectamente a 12,6 millones de personas, el 6,6% del empleo total de Europa y el 11,6% del empleo industrial. Según datos de la propia ACEA, la industria del automóvil genera un superávit comercial de 76.300 millones de euros para el total de la Unión Europea, supone más del 8% del PIB europeo e invierte 62.000 millones de euros al año en investigación y desarrollo, el 33% del total de la inversión privada en I+D.
Las constructoras de coches creen que este 2022 empezará la recuperación pero los datos de IHS Markit muestran que siendo optimistas se podría llegar a 13 millones de nuevas matriculaciones, todavía dos millones por debajo de lo normal en la última década. Siempre y cuando la penuria de componentes se vaya corrigiendo.
Las previsiones de ‘Inovev’ son más pesimistas y no cree que se alcancen los 12,5 millones de nuevos coches matriculados y que los europeos no volverán a comprar 15 millones de coches nuevos al año mientras los eléctricos e híbridos llegarán pronto a tener el 50% de la cuota de mercado. Algunas marcas de prestigio, como Mercedes-Benz, aseguran que en 2030 sólo vendrán coches eléctricos.
Jamel Taganza, experto de Inovev en asuntos de mercado automovilístico, explicó a NIUS que “tanto la industria como las autoridades europeas esperan que la falta de semiconductores tendrá una evolución mejor a partir de mediados de este año. Personalmente creo que incluso si la producción de semiconductores para vehículos mejora, los efectos serán todavía visibles en la producción y en la entrega de vehículos durante todo 2022”.
Este experto considera que la caída de ventas no se debe únicamente a la pandemia y a la falta de componentes. Asegura que en Europa, más que en China o Estados Unidos, “hay que tener en cuenta otros factores, algunos estructurales. Los divide en factores de oferta y de demanda.
1. El deseo de Europa de que los coches privados tengan menos espacio en nuestras sociedades, la regulación sobre CO2 y las futuras restricciones en los centros de las grandes ciudades europeas para los coches de combustión.
2. Una estrategia cambiante en los principales constructores, que están pasando de ganancias por volumen a ganancias por valor, haciendo que para ellos sea más rentable vender productos con más margen de beneficio, como SUV, coches totalmente eléctricos y con más equipamientos de seguridad o confort.
1. La incertidumbre económica en los países europeos.
2. Un sentimiento de “esperar y ver” en el consumidor, especialmente para la venta de coches privados, que representa la mitad del mercado europeo, que podrían estar esperando antes de cambiar su coche actual por los aspectos mencionados en los factores que afectan a la oferta. Los consumidores pueden estar confundidos por el fin de los coches de combustión y la oferta limitada y cara de los eléctricos, que además tienen todavía pocas infraestructuras de recarga, sobre todo en las grandes ciudades.
3. Creo también que hay cada vez más distancia entre constructores y consumidores. Muchos europeos pueden preferir sus coches actuales ante que los nuevos coches semi-autónomos, con su conectividad y sus nuevas formas de seguridad.
Los expertos consideran que muchos europeos podrían estar esperando a ver los movimientos del mercado para pasarse al coche eléctrico. Hay datos que corroboran esa estimación, como que los eléctricos o híbridos tienen ya el 20,9% de las nuevas ventas mientras que los diésel, objetivo de las restricciones para luchar contra la crisis climática, bajan hasta el 19%. 2021 es el primer año en que los eléctricos superan a los diésel en Europa. Jamel Taganza entiende que otro de los factores de la caída de ventas se debe a los diésel “porque la oferta es cada vez más reducida” y estos motores están siendo reemplazados por motores puramente de gasolina, por motores más pequeños y por híbridos.