Trenes que no caben en los túneles: los pliegos se elaboraron con el Gobierno de Rajoy y todavía hoy permanecen secretos
Pese a que el contrato de 267 millones fue adjudicado durante el mandato socialista, los pliegos de la licitación que contenían el error fueron elaborados con Íñigo de la Serna como ministro
El problema llegó tras la colisión de dos datos distintos en un Real Decreto aprobado en 2015 que marcaba el ancho que debían tener los trenes
En 2021, Transparencia respaldó la decisión de Renfe de no hacer públicos los pliegos del contrato donde se encontraba el error, con el argumento de que contienen información comercial
madridRenfe no compró en 2020 unos trenes de ancho métrico que no caben por los túneles que hay en Asturias o Extremadura, en una polémica que le ha costado el puesto tanto al presidente de Renfe, Isaías Táboas, como a la secretaria de Estado de Infraestructuras, Isabel Pardo de Vera. Pero sí que los encargó de forma errónea y tardó más de un año en darse cuenta de que el encargo realizado a la empresa CAF era inviable. De hecho, el contrato erróneo comenzó a fraguarse en la época que la que el popular Íñigo de la Serna controla el ministerio, pasó por las manos de especialistas y técnicos públicos, fue aprobado por los cargos de confianza y por la dirección de Renfe y entregado finalmente en licitación por otro Ejecutivo, esta vez socialista. Y todo, sin que nadie, ni políticos, ni cargos de confianza, ni ingenieros, ni técnicos, se percatasen del error, estipulado en un pliego de condiciones que según las fuentes consultadas por NIUS estaban equivocados y que permanecen todavía hoy bajo secreto, con el visto bueno de Transparencia.
Sobre el papel, la historia de este entuerto arranca en junio de 2020, cuando la dirección de Renfe aprueba adjudicar a la empresa CAF un contrato millonario de suministro de trenes por valor de 267,4 millones de euros. El encargo era la pieza clave para renovar los transportes de la red ferroviaria de vía estrecha, vetustos por el tiempo. De hecho, el organismo encargado de esta red, llamado FEVE y ahora integrado en Renfe, no compraba vagones nuevos desde 2007.
Sin embargo, en realidad el problema se generó cinco años antes de esta compra, cuando en 2015 los técnicos del propio ministerio elaboraron la llamada “Instrucción Ferroviaria de Galibos”, o lo que es lo mismo, el documento que marca las dimensiones de los anchos de vía en España. Esa orden, aprobada por el Ministerio de Fomento el 14 de Julio de 2015 dicta cuales tienen que ser las medidas que deben cumplir los trenes para poder circular por la red ferroviaria española. Esa normativa se aplica además para todas las compras que Renfe hiciera a partir de ese momento. El principal problema fue que el carácter general de esa norma no servía para los túneles ya hechos en la red de vía estrecha, que tienen en algunos casos más de 30 años y no están adaptados en dimensiones a la normativa actual. Para conocer el galibo de estos antiguos tramos la orden dice que los técnicos se tienen que guiar por el catálogo de infraestructuras. Es decir; tienen que consultar el tamaño de cada túnel ya que en aquella época no había un ancho estandarizado.
Pliegos confidenciales
Con esto sobre la mesa, los técnicos de FEVE solían utilizar lo que se conoce en el argot como “método comparativo”, que viene a ser encargar los trenes de la misma anchura de los que operan en ese momento en el trayecto. Si los viejos pasan por el túnel, los nuevos tienen que pasar también. Asunto arreglado. El desarreglo llegó cuando la orden ministerial aprobada en 2015 no contemplaba esa fórmula a la hora de encargar los trenes, ya que los vagones comprados desde ese año por Renfe debían basarse necesariamente en el estándar aprobado por Transportes. Es decir: la misma norma reconocía que había túneles más estrechos en el trazado pero obligaba a encargar -con carácter general y desde ese momento- los vehículos con las dimensiones regladas por el decreto.
Por eso, cuando los pliegos del contrato fueron elaborados, los técnicos se centraron en la normativa más reciente y el personal de Renfe tomó las cifras de galibo de la orden aprobada en 2015, el tamaño estándar en España desde ese momento, en lugar de atender a la necesidad de que en estos trayectos se revisara el catálogo de infraestructuras. Y así, Renfe encargó a CAF unos trenes con un ancho teórico que no son capaces de circular por el trayecto para el que estaban pensados, pero que sí cumplían los requisitos legales que marcaba la normativa, pensada también por sus técnicos.
La esquizofrenia legal fue tal que el 18 de febrero de 2023, más de dos años después de licitar este contrato, Transportes aprobó una nueva orden ministerial que permitía de forma literal, el llamado “método comparativo”, es decir: encargar los trenes con el mismo ancho que los antiguos, siempre que los nuevos vagones vayan a funcionar por ramales donde, por la dimensión de los túneles, sea imposible cumplir la actual normativa.
Por eso, el entuerto del contrato arrancó con una administración del PP, prosiguió con un Gobierno socialista, ha costado el puesto al menos a dos cargos de confianza y un retraso considerable a la hora de reformar la flota de trenes de la compañía para varias zonas dependientes ¿Y los pliegos del contrato? ¿La supuesta causa del pecado original? Nadie fuera del Ministerio de Transportes, de Renfe o de la empresa concesionaria los conoce. De hecho, en 2021 el Consejo de Transparencia respaldó al Gobierno cuando se negó a hacer públicos los datos con el argumento de que esa documentación, que se entregó únicamente a las ocho empresas que licitaron el concurso bajo un acuerdo de confidencialidad, contenía información de especial valor comercial para Renfe, que debía ser protegida.
