El jefe de mantenimiento Adif en Adamuz afirma que no tuvo "justificación técnica" para cambiar el material tras el accidente

El jefe de mantenimiento de la Administradora de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) en Hornachuelos, responsable de la línea donde se produjo el accidente ferroviario del pasado 18 de enero en Adamuz, dijo ante la Guardia Civil que sus superiores no le dieron "ninguna justificación técnica" para cambiar varios materiales en la zona días después del accidente.

En su declaración ante la Guardia Civil el pasado 13 de marzo remitida a la jueza que investiga el caso y a la que ha tenido acceso EFE, este jefe de Adif responde voluntariamente a las preguntas de los investigadores sobre todo el material del accidente que se retiró durante las obras de reposición de la vía, algunos sin contar con autorización judicial.

Sustituir los cupones del desvío norte

En este sentido, el jefe de la base de mantenimiento cordobesa le dijo a los investigadores que su Jefe de Área, entre los días 3 y 4 de marzo, le ordenó "sustituir cupones del desvío norte" del Puesto Intermedio de Banalización (PIB) de Adamuz "que no entraban en las labores de reparación de los daños producidos en la vía por el accidente".

Los trabajos consistieron en dos sustituciones y la primera de ella se debía a que en el hilo exterior de la vía 2, un cupón de 42 metros, acumulaba varios desperfectos que se encontraba en seguimiento y se realizó aprovechando que se disponía de los medios humanos, dentro de la obra de emergencia o reparación, y materiales necesarios para ello.

Añade que esta primera sustitución se realiza bajo su orden con el acuerdo del equipo técnico de INECO y aprovechando que disponían de los medios materiales y humanos, todo ello para eliminar cualquier tipo de riesgo en la infraestructura. Respecto a la segunda sustitución, el jefe de Córdoba afirmó a los agentes que se produjo por instrucciones del Subdirector de Operaciones de Mantenimiento pero, sin embargo, "no le explicó el motivo de esa modificación".

Sobre la auscultación de ultrasonido

Asegura el jefe de la base cordobesa que transmitió a sus superiores sus "dudas" ante esa actuación ya que el material "era de una dureza de 350" y "del Departamento de Construcción" y porque con la orden de sustitución no le dieron "ninguna justificación técnica para su realización". Además, también entendió que "tendría que haber un respaldo legal para esa actuación, teniendo en cuenta que ese cupón no presentaba ningún desperfecto".

Por otro lado, en una declaración previa el 6 de febrero, cuando los agentes le preguntaron si en la zona del accidente se había efectuado "alguna auscultación de ultrasonido" para comprobar el estado de la vía antes del suceso, este testigo afirmó que, desde su base, este tipo de auscultación de ultrasonidos "es de tipo manual" y sólo se pasan si "visualmente, en las inspecciones a pie, se ha detectado alguna irregularidad física en los carriles" y que "no se había detectado".

Se detectó un punto de irregularidad en la zona del accidente

No obstante, aclaró que, desde Madrid, la empresa REDALSA hacen auscultaciones de ultrasonidos de carriles con equipos técnicos embarcados en un tren auscultador y manifestó a los agentes que "no le consta que durante el año 2025 se pasase ninguna auscultación de este tipo" y que la última que se pasó en la zona afectada "fue en 2023 o 2024".

Además, el testigo apuntó a los investigadores que en esa última inspección ultrasónica se detectó "un punto de irregularidad en la zona del accidente" al que "se le hizo y se le sigue haciendo el seguimiento desde REDALSA" y desde la base de Hornachuelos. En cualquier caso, aclaró que el punto detectado en esa auscultación "lo era sólo catalogado de seguimiento, y se encuentra a unos 100 metros del lugar del accidente".