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Aquellos años los romanos se desplazaban en unas pesadas máquinas de hierro que recorrían la ciudad entre chirridos. A algunas de ellas se les cogía incluso cariño, como a los vagones que conectaban la estación de Termini con los estudios de cine de Cinecittà. Fellini lo bautizó como “el tranvía de los deseos”, porque en él viajaban desde las estrellas hasta simples aspirantes a actores que querían probar suerte como figurantes en una Roma empobrecida tras la Segunda Guerra Mundial. Quienes lo conseguían tomaban de vuelta esos trenes vestidos de antiguos romanos o con el vestuario de la película del momento que les había proporcionado un empleo.
Hoy miramos esos tranvías con nostalgia, pero en aquel momento también querían ser modernos. Y así, en 1955 Roma se dispuso a imitar al resto de capitales europeas, que le sacaban décadas de ventaja, con su primera línea de metro. Ahí debió comenzar una interminable historia de retrasos, porque los primeros proyectos datan de 1885. Recordemos que hablamos de la Ciudad Eterna.
Una capital que cuenta hoy con 60 kilómetros de red metropolitana, dos estaciones completas y otra que lleva décadas a medias. Resultaría obsceno comparar con los casi 300 kilómetros de Madrid o los más de 400 de Londres. Roma no puede desarrollarse bajo tierra porque vive sobre las ruinas de un imperio. En las últimas obras salió a la luz todo un cuartel de las legiones romanas. Pero sí sería, al menos, de agradecer que lo que hay funcione.
Y cualquiera que haya cogido el metro en esta ciudad sabe que no es así. Más en el último año, cuando los infinitos problemas se han elevado a la categoría de maldiciones bíblicas. Todo comenzó el 23 de octubre del año pasado, cuando decenas de aficionados rusos del equipo de fútbol del CSKA de Moscú se despeñaron por las escaleras mecánicas de la céntrica estación de Repubblica. Hubo 24 heridos, algunos graves, y las imágenes de las escaleras fuera de control dieron la vuelta al mundo.
Como ocurre en otras muchas estaciones, en Repubblica no hay otra vía de acceso que no sean las escaleras mecánicas. Imaginen, por un momento, lo que podría ocurrir en caso de incendio. De modo que el Ayuntamiento empezó investigar lo sucedido y la estación tuvo que cerrar. Estuvo así 246 días, es decir más de ocho meses.
Pero no terminó ahí. Tras el accidente, comenzaron a evaluar el estado de otras infraestructuras, con el cierre en cadena de distintas estaciones. Este año, durante algunos meses, era imposible llegar al centro de Roma en metro, pues todas las paradas estaban cerradas al público. El consistorio anunció que rescindía el contrato con la empresa que se encarga de la manutención “por graves e irrefutables razones”, sin dar más información. Y en los carteles sólo se leía un misterioso “cierre por incautación de escaleras”, con los que el turista no terminaba de entender si se trataba de trabajos de mantenimiento o de una operación antidroga.
“De la manutención se encargan empresas privadas, no la compañía pública que gestiona el metro. Se deben atener a un concurso y a sus imposiciones, pero el problema es que en los últimos años el coste de estos concursos se ha reducido al máximo para ahorrar. A menos recursos, menos beneficios para la empresa y una calidad menor en los servicios que presta”, asegura Eugenio Stanziale, secretario general de la división de Transporte en Roma del sindicato CGIL.
ATAC, la empresa pública que gestiona el metro, es una de las corporaciones más grandes de la capital italiana. Cuenta con 12.000 empleados y una larga lista de pequeñas agrupaciones sindicales, que son capaces de paralizar la ciudad con constantes huelgas. Los días de paros se aseguran franjas horarias, pero durante horas las puertas de las estaciones se cierran, sin servicios mínimos.
Los trabajadores del metro son capaces de maniatar al consistorio. Y para contenerlos, las diferentes administraciones se han encargado durante años de infiltrar a los suyos en los puestos de responsabilidad, alimentando a un monstruo hiperatrofiado con una plantilla desmedida. En la gran red de sobornos que se destapó hace algunos años y que se bautizó con el nombre de Mafia Capitale no faltaban las mordidas para los dirigentes de ATAC.
Aún así, hace tiempo que a los maquinistas no les hace falta paralizar el metro. Se sirve él solo. En los últimos meses se han multiplicado cortocircuituos en vagones o estaciones que han obligado a los pasajeros a continuar andando por los túneles, inundaciones en días de lluvia o trabajos incomprensibles que obligan a cerrar estaciones durante semanas. Los recortes en la seguridad de las escaleras sirven para el resto de instalaciones. En verano se clausuran tramos enteros y ahora mismo otra de las paradas del centro sigue desde hace meses con la persiana bajada.
En los últimos años el Ayuntamiento ha conseguido 425 millones de financiación estatal para mejorar el servicio, pero la inversión no se percibe. “Hemos heredado una red que necesitaba importantes trabajos de manutención y modernización para recuperar un déficit de décadas. Algunos trabajos, como la revisión de las escaleras mecánicas, no se producían desde hace 20 años”, señalan a este diario desde el Departamento de Movilidad de la ciudad.
Roma cuenta con una deuda estimada de unos 12.000 millones de euros. Una cifra que ha ido creciendo durante décadas de mala gestión sin que los ciudadanos obtuvieran al menos alguna inversión de la que beneficiarse. La corrupción endémica y una herencia envenenada han convertido a la capital italiana en lo que se suele definir en política como una “ciudad ingobernable”. Por eso, más de un miembro de la oposición se alegró de la victoria en 2016 de Virginia Raggi, del Movimiento 5 Estrellas, que tampoco ha cambiado nada como alcaldesa.
El desastre del metro es, en realidad, el hundimiento de una ciudad que se resiste al paso del tiempo sin querer apreciar que éste le pasa por encima. El último escándalo lo ha protagonizado la liquidación de Roma Metropolitana, un consorcio público creado para construir la línea C del suburbano, ese tramo siempre inacabado. “Era la única elección posible para poner en equilibrio las cuentas”, responden a NIUS desde el Ayuntamiento de Roma, tras años de pérdidas e inyecciones de dinero público.
La línea C del metro tenía prevista su inauguración del Jubileo del 2000. Pero los peregrinos debieron optar por el autobús, pues las obras empezaron finalmente en 2006. Durante años, frente a la basílica de San Giovanni se erigió una chimenea de la que salía ininterrumpidamente una columna de humo blanco. Fue como instalar una siderurgia en el centro de la ciudad, pero sin la magia del acero que desprendían los tranvías. Todavía hoy, a los pies del Coliseo, forman ya parte del paisaje los andamios y las grúas. No están para preservar el anfiteatro romano, sino para completar su eternamente inconclusa línea de metro.