Ni gasolina ni eléctrico: la tecnología que varias marcas ven como la gran apuesta del futuro

En un mercado automovilístico polarizado hasta el maniqueísmo entre el motor de combustión y el vehículo eléctrico de batería, una tercera vía ha vuelto a ganar visibilidad justo cuando parecía condenada al desván de los proyectos fallidos: la pila de combustible de hidrógeno. Y no lo hace desde la teoría ni desde el prototipo aislado, sino con hojas de ruta industriales concretas, alianzas cruzadas entre gigantes del sector y calendarios de lanzamiento fijados a corto plazo. 

Toyota, Hyundai, Honda y ahora BMW han decidido, contra corriente, que el hidrógeno merece miles de millones de inversión. La pregunta que sobrevuela el debate es si aciertan o si están apostando por un caballo cansado.

Qué es exactamente un coche de hidrógeno

Conviene deshacer una confusión terminológica frecuente. Bajo la etiqueta genérica de coches de hidrógeno conviven al menos tres tecnologías distintas: los que queman el gas en un motor de combustión modificado, los eléctricos de autonomía extendida que usan una pila de combustible como generador auxiliar y, sobre todo, los que emplean la pila como única fuente de energía (FCEV en su acrónimo inglés). 

En rigor mecánico, un FCEV es un coche eléctrico, solo que en lugar de almacenar la energía en una batería, la genera a bordo mediante una reacción química entre el hidrógeno del depósito y el oxígeno atmosférico. El único subproducto es agua, expulsada en forma de vapor por el tubo de escape.

Sin embargo, no son lo mismo. Si se compara con el eléctrico de batería aparecen virtudes objetivas que explican la persistencia del hidrógeno en los planes de ciertas marcas. Repostar el gas apenas requiere unos cinco minutos, un tiempo comparable al de un surtidor de gasolina y muy inferior al de la carga rápida en un poste eléctrico. 

La autonomía, además, es competitiva. Por ejemplo, el Toyota Mirai homologa un consumo mixto WLTP inferior a 0,9 kilogramos por cada cien kilómetros, lo que le permite recorrer alrededor de 550 kilómetros con el depósito lleno, mientras que el Hyundai Nexo alcanza los 666 kilómetros. El futuro BMW iX5 Hydrogen, previsto para 2028, apuntará, según los datos avanzados por el director de desarrollo de la marca, Joachim Post, a una potencia máxima de 374 CV y una autonomía cercana a los 600 kilómetros, con depósitos de casi seis kilogramos a 700 bares de presión.

El obstáculo: eficiencia y ventas ínfimas

Los detractores de esta tecnología esgrimen argumentos potentes. El principal es la eficiencia energética del ciclo completo. Un análisis cifra el aprovechamiento de un FCEV en apenas el 22% de la energía original, frente al 73% de un eléctrico de batería, debido a las pérdidas acumuladas en la electrólisis, el transporte, la compresión y la reacción química posterior. Las ventas confirman esa desventaja competitiva. En la última década Toyota ha comercializado alrededor de 27.500 unidades de hidrógeno frente a los más de cien millones de coches vendidos en tota, lo que supone un exiguo 0,028%. En términos globales, durante 2025 se matricularon poco más de 16.000 FCEV en todo el mundo, cifra inferior a la de 2021, 2022 o 2023.

España: infraestructura tímida, precio alto

En el terreno doméstico, la infraestructura sigue siendo el gran cuello de botella. Según los datos que maneja la asociación GASNAM, en España operan actualmente trece hidrogeneras, de las cuales solo dos están abiertas al público. La Hoja de Ruta del Hidrógeno del Gobierno fija el horizonte de entre 100 y 150 estaciones públicas para 2030, meta reforzada por el Reglamento AFIR europeo, que impone una hidrogenera de acceso público cada 200 kilómetros a lo largo de la red básica transeuropea antes del 31 de diciembre de ese año. 

Mientras esa red toma cuerpo, el precio del kilogramo de hidrógeno se mueve en el entorno de los diez euros en España, lo que equivale a un coste por kilómetro comparable al de un diésel de consumo medio, aunque con un desembolso inicial en el vehículo sensiblemente más alto.

Una solución para el tráfico pesado, no para el turismo doméstico

Incluso el fabricante que más ha creído en el hidrógeno parece haber renunciado a que sea la solución para el turismo doméstico. Toyota está redirigiendo su apuesta hacia camiones y autobuses, donde la mayor autonomía y la rapidez del repostaje compensan mejor la penalización en eficiencia, según Híbridos y Eléctricos, con contratos de suministro para autobuses de hidrógeno en Tokio, Estrasburgo y Madrid y un camión ligero previsto para antes de 2030. 

Es la misma ruta que trazan Hyundai en Corea y el eje entre General Motors y Honda en Norteamérica. La pila de combustible, en definitiva, no será probablemente la que impulse el coche familiar del mañana, pero sí puede ser la que descarbonice el camión de largo recorrido, el autobús urbano o el ferrocarril no electrificado. Ni gasolina ni batería: el hidrógeno se conforma, por ahora, con ser la tercera pata del banco.