El 'efecto orilla' y la extraña trayectoria del buque encallado en el canal de Suez

“Todo cuerpo sumergido dentro de un fluido experimenta una fuerza ascendente llamada empuje, equivalente al peso del fluido desalojado por el cuerpo”. El principio, acuñado por el físico, matemático, ingeniero y astrónomo griego Arquímedes tres siglos antes de nuestra era, forma parte de nuestro bagaje más elemental sobre las fuerzas que nos gobiernan. Es un principio estático. Gracias a él barcos de cientos de miles de toneladas flotan sobre los océanos. Sencillo, pero eficaz.

La cosa se complica cuando esos barcos se mueven. Entonces entra en juego la hidrodinámica, la parte de la física que estudia el movimiento de los fluidos en relación con las causas que los originan. Cuando un buque se mueve, desplaza una enorme masa de agua, una masa que en mar abierto no provoca grandes efectos sobre la navegación. Pero, como en muchas otras cosas, todo cambia en las distancias cortas.

Así lo ha señalado a Financial Times, Evert Lataire, jefe de la División de Tecnología Marítima de la Universidad de Gante en Bélgica. En aguas poco profundas, y ése es el caso del Canal de Suez, el agua que desplaza el barco no puede sumergirse. Al no poder hacerlo, la masa de agua se acelera, y esa velocidad, viene acompañada de una bajada de presión bajo el buque que atrae el casco hacia el fondo, generalmente de forma más pronunciada en popa que en proa. Lo llaman `efecto squat´.

"El `efecto squat´ puede tener un influencia muy importante", señala a NIUS Juan Ignacio Alcaide, profesor de navegación en la Escuela de Náutica de Cádiz. "A mayor velocidad más se succiona la popa, y más disminuye el calado a proa, y entonces ocurre que el timón pierde efectividad de gobierno. Si a eso le sumamos posibles factores ambientales puede llevar a un control de rumbo muy muy inestable".

El efecto orilla

Lataire ha observado un efecto semejante cuando un barco navega cerca de una orilla. Lo llama, cómo no, `efecto orilla´. También en este caso, el agua se acelera, la presión disminuye, pero aquí la popa se dirige a la orilla y la proa se aparta.

Ambos son tenidos en cuenta por prácticos y marinos mercantes, de hecho ayudan a los barcos fluviales europeos a giros más eficientes en sus cauces, pero cualquier imprevisto puede desatar consecuencias indeseadas. Y aquí llega el viento.

Evert Lataire ha analizado para Financial Times la trayectoria del `Ever Given´. Todo comienza pasados diez minutos de la medianoche. El barco navega hacia el norte con vientos del oeste que lo empujan hacia el este. Para compensarlo, apunta Lataire, el `Ever Given´ ajusta su rumbo hacia la izquierda, proa al viento, para ofrecer menor resistencia.

Cuatro minutos después señala Lataire, el buque se tambalea hacia la izquierda y se aproxima a la orilla. Entonces, dice, todo se precipita de forma coincidente con el 'efecto orilla'. La popa se acerca a ella, la proa se aleja en sentido contrario y encalla. La hidrodinámica se impone al 'Ever Given'.