Todas las claves de la guerra entre los taxistas y los VTC

A finales de julio de 2018 la protesta de los taxistas madrileños llegó a cortar el Paseo de la Castellana. La presión ante la sede del ministerio de Fomento dio sus frutos y el ministro socialista, José Luis Ábalos presentó en el Congreso un Real decreto que venía a modificar la regulación de los vehículos de alquiler con conductor transfiriendo las competencias del sector a las comunidades autónomas y ayuntamientos. El texto, aprobado definitivamente en octubre, daba un margen de cuatro años a estas dos administraciones para limitar el número de VTC que circulen por las ciudades, un plazo que podría prorrogarse dos años más.

Los avisos fueron claros: se trata solo de una patada hacia delante pero no una solución definitiva. La confirmación de esta advertencia ha llegado esta semana en forma de nuevos paros y protestas en Madrid y Barcelona.

Pero, ¿qué regulaba esa norma?. La convalidación del real decreto de suponía habilitar a los gobiernos regionales para que regulasesn las condiciones de servicio de las VTC (los horarios, los recorridos o las características del vehículo, entre otros), al igual que hacen con las del taxi.

Asimismo, también introducía una moratoria de cuatro años (ampliable a seis) para que los ayuntamientos puedan limitar o suprimir VTCs en sus ciudades.

Además, el texto blindaba al Estado de eventuales reclamaciones del sector al fijar el procedimiento para realizarlas y establecer que sólo se atenderán eventuales indemnizaciones otorgando a las licencias tiempo adicional a esos cuatro años.

Hasta la fecha, la patronal de los VTC cuantifican que las reclamaciones presentadas por este sector superan los 4.000 millones de euros, y solo es el comienzo de un proceso que los partidos nacionalistas ven con temor ante el peligro de que las impugnaciones recaigan a partir de ahora sobre las comunidades autónomas o los ayuntamientos.

Según datos oficiales, el sector de los VTC logró 240 nuevas autorizaciones durante el pasado mes de diciembre, con lo que al cierre de 2018 superó la cota de las 13.000, al sumar un total de 13.125 licencias.

Así, a la conclusión del pasado año se contabilizaba un coche de los que dan servicio a plataformas como Uber o Cabify por cada cinco taxis, frente a la proporción de uno por treinta que la Ley de Ordenación del Transporte Terrestre (LOTT) establece para otorgar licencias a estos dos transportes urbanos.

Los VTC multiplican de esta forma casi por seis el máximo de 2.199 que deberían sumar en virtud de dicha ratio legal y en función de los 65.973 taxis que existen en el país.

El aumento de VTC responde no obstante a las resoluciones judiciales que se están produciendo fruto del vacío legal que el sector registró entre los años 2009 y 2015.

Por el momento, según el registro de Fomento de cierre de 2018, Madrid se consolida como la ciudad con más coches de VTC, dado que acapara la mitad del total nacional.

Después se sitúa Barcelona, que sumó veinte licencias de VTC en el último mes de 2018 y cuenta con 2.283 coches de este tipo, uno por alrededor de cada cinco taxis.

En tercer lugar se mantiene Málaga, con 1.184 licencias, catorce más que un mes antes y una por cada dos taxis, por delante de Sevilla con 222, una por cada diez taxis, y las islas Baleares, con 214, una por cada diez taxis.

Al cierre del pasado año, Soria seguía figurando como la única provincia donde no opera ni un sólo vehículo de VTC, mientras que en Zamora sólo hay uno, en Jaén se contabilizan tres, en Albacete cinco y en Huesca, seis.

A raíz de este conflicto, muchos usuarios se preguntan qué opción resulta más económica, taxi o VTC. La respuesta no está clara: factores como la hora del día o el trayecto escogido influyen decisivamente en el resultado.

Así se desprende de un análisis llevado a cabo por Chipi, aplicación que compara disponibilidad, precios y tiempos de espera, después de estudiar unos 7.500 viajes en los 28 trayectos más habituales de los destinos representativos y emblemáticos de Madrid y Barcelona.

En Madrid, el precio por trayecto en taxi es muy estable durante todo el día, viéndose incrementado durante las horas de madrugada.

El panorama es distinto si se opta por las distintas opciones de VTC, cuyas tarifas son más sensibles a la demanda y el volumen de vehículos disponibles.

Esto explica que se puedan apreciar algunos picos a lo largo del día correspondientes a las horas punta, muy especialmente a las nueve de la mañana, cuando la demanda y, por tanto, el tráfico, son mayores.

Por su parte, el modelo de tarificación del taxi proyecta una tendencia muy similar en Barcelona, donde el precio vuelve a ser más lineal en comparación con las opciones VTC, sujetas a las fluctuaciones del tráfico y la demanda.

Esto explica que el precio de este tipo de servicios ser más alto en momentos clave del día, como a primera hora de la mañana, mediodía o a partir de las seis de la tarde, y más económico durante la madrugada.

Otra de las reclamaciones que enfrentan a ambos actores del transporte de pasajeros son las condiciones del servicio. Los representantes del taxi exigen a las administraciones autonómicas que las plataformas de VTC tengan que precontratar sus desplazamientos con una antelación mínima de 12 a 24 horas, y volver a la base después de cada trayecto.

Por eso no les ha gustado nada que al Ayuntamiento de Barcelona solo de un margen de 15 minutos a los VTC para poder coger a un pasajero. Tampoco aceptan que los conductores privados puedan esperar al siguiente servicio estacionado en garajes privados en vez de tener que regresar a sus bases.

También hay malestar en Madrid por la negativa de la Comunidad a regular sobre estas materias y traspasar la norma a los Ayuntamientos. Los taxistas madrileños consideran una declaración de guerra que la comunidad no quiera saber nada de la conocida como precontratación, algo que consideran una "línea roja" para el sector.