La unión de dos carriles es uno de los puntos más críticos de toda la infraestructura ferroviaria
La investigación del accidente de Adamuz podría retrasar la reapertura de la línea más allá del 2 de febrero
CórdobaLa investigación sobre el accidente ferroviario de Adamuz se centra ahora en un punto muy concreto de la vía: la soldadura que unía un carril antiguo con otro de nueva instalación. Según las primeras conclusiones técnicas, la rotura no se produjo en el raíl más antiguo, sino en el carril nuevo, fabricado en 2023 y colocado en el tramo en mayo de 2025. La fractura se localiza, precisamente, en la zona de unión entre ese carril nuevo y la soldadura.
Se trata de un aspecto especialmente sensible, ya que la unión de dos carriles es uno de los puntos más críticos de toda la infraestructura ferroviaria. La soldadura aluminotérmica somete al acero a altas temperaturas y, cuando se conectan carriles de distinta dureza, las condiciones técnicas deben ser extremadamente precisas para garantizar su resistencia. En Adamuz, según las imágenes analizadas, el carril nuevo sería de tipo R350HT, mientras que el antiguo podría corresponder a un R260, lo que implicaría una soldadura entre dos grados de acero distintos.
La normativa de Adif permite este tipo de combinaciones
La normativa de Adif permite este tipo de combinaciones, pero establece que debe utilizarse la carga aluminotérmica correspondiente al acero de menor dureza, en este caso el R260. Sin embargo, aquí surge una posible contradicción que está siendo analizada. La norma vigente es de 2024, pero el pliego de condiciones de la obra, fechado en 2021, indicaba lo contrario: que debía emplearse la carga del acero de mayor dureza. La obra se ejecutó en 2025 y ahora se investiga si se aplicó la norma actual o el pliego original y si esa decisión pudo influir en la resistencia final de la soldadura.
Otra de las líneas de investigación se centra en las revisiones posteriores a la ejecución de la soldadura que acabó rompiéndose. Según Transportes y Adif, seis días después de finalizar los trabajos se realizó una inspección del tramo, aunque solo se revisaron 36 de las 114 soldaduras existentes, en torno a un 30%. Se trata de un plan de control de carácter estadístico, que obliga a ampliar la revisión a la totalidad del tramo si se detecta una anomalía. De momento, el Ministerio asegura que no se encontró ningún defecto.
Además, en noviembre el tramo fue sometido a una inspección mediante ultrasonidos sin que se detectaran irregularidades. No obstante, las fuentes técnicas explican que determinados defectos internos, como microgrietas o poros invisibles en un primer momento, solo pueden localizarse con inspecciones muy específicas a pie de vía, utilizando líquidos penetrantes o técnicas avanzadas de ultrasonidos directamente sobre la soldadura.
El ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, ha defendido que incluso aunque la vía se hubiera auscultado el día anterior al accidente, “no se habría visto nada”. En declaraciones recogidas por Europa Press, Puente ha subrayado que se trata de un siniestro “extraño” en el sentido de que la rotura era, aparentemente, muy difícil de detectar con los controles habituales. Ha insistido en que la hipótesis principal apunta a la fractura del carril nuevo junto a la soldadura con el raíl antiguo, y ahora se trata de determinar si el fallo se originó en la propia soldadura o si la ruptura se produjo como consecuencia de la torsión del raíl tras perder continuidad.