Simon Hage: “Los fabricantes de coches alemanes no quisieron poner el foco en los coches eléctricos. Luego llegó Tesla”

¿Tiene acaso la industria del automóvil de Alemania mejor fama de la que se merece? Con la mente puesta en el futuro, desde luego, no parece un sector que esté a la última si uno escucha al periodista económico Simon Hage (Tettnang, 1980). Él firma junto a Martin Hesse, colega de redacción en el prestigioso semanario Der Spiegel, el libro Aufholjagd (Ed.DVA 2022), algo así como “Persecución”.

Hage es de los observadores de la realidad económica alemana que ve a grandes compañías como Volkswagen, Daimler – responsable de marcas como Mercedes-Benz o Smart – y BMW detrás de marcas que, como el fabricante de coches estadounidense Tesla, quieren ofrecer vehículos que sean cada vez más parecidos a “un smartphone con ruedas”. Esa es la expresión Hage utiliza en esta entrevista con NIUS para hablar de los vehículos de las firmas con las que compiten los grandes grupos automovilísticos germanos. 

“En Alemania se han seguido construyendo coches de muy buena calidad, muy seguros, cada vez más potentes, más rápidos y más grandes. Son coches estupendos, pero, tecnológicamente, no cambian gran cosa”, apunta Hage. 

Escuchándole, cabe preguntarse si la reacción del sector alemán ante las últimas evoluciones del mercado no llegan demasiado tarde. De ser así, no estamos ante malas noticias sólo para Alemania, también lo son para toda Europa. Entre otras cosas, porque la industria del automóvil es el motor de la economía alemana, y ésta, a su vez, sirve de locomotora para el crecimiento económico en el 'viejo continente'. 

P: En esta entrevista vamos a hablar de la industria del automóvil. Todo el mundo sabe que los coches alemanes gozan de gran prestigio. Pero su importancia no sólo es cosa del 'Made in Germany'. Los coches alemanes, en realidad, son fundamentales para toda Europa ¿Hasta qué punto el motor del crecimiento económico europeo está en esta industria?

La industria de automóvil alemana da trabajo a muchísimas personas. Sólo en Alemania, hay unas 800.000 personas que trabajan directamente con las empresas que fabrican coches y otras 800.000 que lo hacen de forma indirecta. Hablamos prácticamente de 1,6 millones de trabajos que dependen de la industria alemana. Por otro lado, esta industria ha sido una fuente de innovaciones. En la industria del automóvil han surgido siempre tecnologías que han ayudado a otros sectores industriales. Por eso tiene también fama Alemania de país innovador y tecnológicamente avanzado en Europa. Sin embargo, lo que escribimos en el libro es que ese liderazgo tecnológico se ha perdido en los últimos años.

P: El título de su libro, “Persecución”, presupone que los grupos automovilísticos alemanes están persiguiendo a otros en su sector. ¿Quién está por delante de Daimler, Volkswagen y BMW?

La industria alemana sigue vendiendo muchos coches, pero desde un punto de vista tecnológico, el avance de esta industria ha perdido ritmo. Se empezó a interesar por la movilidad eléctrica muy tarde, porque se dieron cuenta muy tarde de que era el futuro. Y les pasó algo parecido con la importancia que tienen los software para los coches, al igual que la conectividad de los coches. Me refiero a la conectividad a Internet, algo que se está haciendo cada vez más importante y que permite a los vehículos el actualizarse como un teléfono móvil inteligente. Los fabricantes alemanes están aprendiendo esto poco a poco, pero no son tan buenos como Tesla.

Lo cierto es que han seguido construyendo coches de muy buena calidad, muy seguros, cada vez más potentes, más rápidos y más grandes. Son coches estupendos, pero, tecnológicamente, no cambian gran cosa. Y esto pasa en un momento en el que los clientes se interesan especialmente por la energía eléctrica aplicada a los coches, en vehículos que sean menos nocivos para el medio ambiente y, también, por coches que sean también un objeto conectado a Internet, como si fuera un smartphone con ruedas. Esto es algo que Tesla ha reconocido muy rápido. Tesla, desde un punto de vista tecnológico, está por delante de los fabricantes alemanes. 

P: ¿Sólo Tesla?

No, no sólo Tesla, también hay muchos fabricantes en China que son buenos en este sentido. Me refiero a marcas como Xpeng o NIO, o Polestar la marca de coches eléctricos de Volvo y del gigante chino Geely. La industria alemana tiene que trabajar para no quedarse descolgada tecnológicamente de estas marcas. 

P: Sin embargo, en Volkswagen quieren hacer que Cariad, su filial para el desarrollo de software aplicado a la industria del automóvil sea, la segunda empresa más importante de informática de Alemania, sólo por detrás del grupo SAP, multinacional germana que da trabajo a 100.000 personas. 

Sí, esa es la idea. Pero a los grandes grupos alemanes les cuesta mucho entrar en este mundo de la informática, porque en la fabricación de coches en Alemania, entre sus ingenieros siempre se ha priorizado la mejora de factores como la velocidad, la potencia, la eficiencia y demás. Pero en una empresa de software, ahí se piensa de otra manera. Son firmas más rápidas, más creativas y que estas características entren en la industria del automóvil es algo que está costando mucho a los fabricantes alemanes.

P: ¿Por qué cree usted que los grandes actores industriales alemanes del sector del automóvil no vieron la importancia de esta nuevas tecnologías informáticas? ¿Fue acaso porque, con sus productos de toda la vida, seguían teniendo éxito?

Así, es. Fue por el éxito de sus productos. Hay en ciencias económicas ese concepto del “dilema del innovador”. Es decir, el dilema que se presenta a alguien que produce una tecnología de éxito. En el caso de los fabricantes alemanes fue el diésel. Se concentraron en explotar ese éxito, no mirando a nuevas tecnologías. No quisieron poner el foco en los coches eléctricos porque ya tenían sus diésel. Eran los mejores en esto, y no tenían competencia porque nadie amenazaba ese éxito. Pero luego llegó Tesla.

P: … Llegó Tesla en un momento en el que los fabricantes alemanes estaban enfrentándose a lo que se llama “una tormenta perfecta”. La crisis del 'dieselgate' – en el que los motores se trucaban con programas informáticos para hacer que parecieran menos contaminantes –, la pandemia, la crisis de los componentes...

Así es.

P: Y, sin embargo, en 2021, ustedes lo apuntaban en su libro, las marcas alemanas registran beneficios por todo lo alto. ¿Cómo se explica esta paradoja?

Es un paradoja, sí. Estábamos en mitad de una crisis. De hecho, en conjunto, vendieron menos coches de lo que habían hecho en ejercicios anteriores. Tuvieron problemas enorme por la crisis de los componentes, por ejemplo, de los microchips. Esto lo han compensado quitando de su oferta muchos modelos, concentrándose así en los vehículos “premium”, en los que el margen de beneficio es mayor. Así se explica esa paradoja. Pero estamos hablando de un efecto excepcional. No es algo que pueda funcionar en el largo plazo. Porque la competencia, también en este tipo de vehículos, es muy fuerte. Es también un riesgo concentrarse sólo en este tipo de coches.

P: Este año, sin embargo, la gran noticia del sector, por el momento, bien pudiera ser la apertura de la fábrica de Tesla en Berlín. ¿Cómo influye Tesla a los fabricantes alemanes?

Así es, influye, creo yo, de forma positiva. En realidad, Tesla es una amenaza y una oportunidad. La oportunidad está en que de esa empresa se puede aprender que la movilidad eléctrica funciona de verdad y que con ella se pueden hacer beneficios. Se acaba así con eso que se decía tanto en Alemania: “la movilidad eléctrica no es rentable”. Tesla muestra que eso no es así. Además, Tesla también es una oportunidad para que los fabricantes alemanes pongan el foco en las nuevas tecnologías.

P: A día de hoy, ¿Qué ejemplo pondría usted como coche alemán capaz de competir con los Tesla de Elon Musk?

Los fabricantes alemanes están aún por detrás, en general. Pero en los próximos años va a haber una ofensiva de coches eléctricos en el mercado. Esto significa que el problema se ha reconocido y que tienen que ser más rápidos a la hora de ofrecer coches eléctricos y más tecnológicos. Pero siguen por detrás, en general. Aún así, hay ya otras señales positivas, como el Mercedes-Benz EQS, un coche eléctrico con gran autonomía y tecnológicamente avanzado, porque puede conducirse de forma autónoma, sólo en autopista, hasta a 60 kilómetros por hora. Ejemplos así hacen pensar que no todo está perdido para esta industria.

P: El sector del automóvil alemán tiene que asumir una importante transformación tecnológica pero esto ocurre en un contexto marcado por la “crisis de confianza” de la que ustedes hablan en el libro. Esa crisis de confianza la causó el 'dieselgate' de 2015. ¿Es ese fraude un lastre todavía?

Aquella crisis tumbó la tecnología más valiosa de la industria del automóvil alemana. Con ese escándalo, esa tecnología perdió atractivo muy rápido. La demanda de estos coches ha caído. El diésel está prácticamente muerto. Aún se venden coches diésel, pero no es una tecnología que tenga futuro. Pero en la crisis de confianza hay otro factor importante. Y es que desde la política se ha empezado a ser muy crítico con la industria del automóvil. Antes, la política hacía más o menos lo que se aconsejaba desde la industria, a la que se ha protegido siempre. Pero ahora ya no ocurre tanto así. Ahora la política ya no protege tanto a esta industria, algo de lo que habla que en el Parlamento Europeo se haya votado por la prohibición de la venta de motores de combustión a partir de 2035.

P: A cuenta de esta votación, en el Gobierno del canciller Olaf Scholz parece que hay tensión porque los liberales del FDP se oponen a esa prohibición. ¿Se terminará aceptando en Berlín?

Es difícil responder. El FDP es un partido que se ha presentado siempre como un defensor del motor de combustión. Pero tengo la impresión de que lo terminará aceptando. Es una cuestión de adaptarse a la realidad. La mayoría de los fabricantes ya han dicho que no fabricarán esos vehículos a partir de esa fecha. 

P: También se critica a la industria en el debate público. Por ejemplo, se ve con escepticismo la fuerte implicación de las grandes marcas alemanas en China. Ya se han escuchado voces de alarma sobre la dependencia económica de Alemania respecto a China.

Por lo pronto, esos comentarios no tienen un efecto sobre las grandes marcas alemanas, porque es en China donde hacen gran parte de su negocio, entre un 35% y un 40%. Pero políticamente, estos negocios son cada vez más difíciles de aguantar. Porque existe esa tensión entre China y Estados Unidos, y nadie sabe cómo puede acabar eso. No se sabe si algún día habrá sanciones contra China como las que se han impuesto a Rusia si algún día en Pekín se decide invadir Taiwán. De ocurrir eso, la industria alemana del automóvil tendría grandes problemas. Sería una catástrofe.

P: ¿Qué influencia ha tenido en la industria la invasión de Rusia contra Ucrania?

Para la industria del automóvil alemana, Rusia no es un gran problema. Como mercado, Rusia es un mercado del que pueden prescindir. Una retirada de Volkswagen y Daimler de Rusia es algo que se puede soportar. Pero lo que ha pasado en Rusia demuestra la invalidez de la política del acercamiento comercial a países dictatoriales para democratizarlos. En Rusia esa estrategia no ha funcionado. Ese peligro también está presente en China.