El último informe de la Guardia Civil del accidente de Adamuz señala que no se pudo detectar la rotura de la vía el día anterior porque el sistema de alerta no estaba preparado

CórdobaEl último informe de la investigación de la Guardia Civil sobre el trágico accidente ferroviario de Adamuz (Córdoba) que causó la muerte de 46 personas señala que no se pudo detectar la rotura de la vía el día anterior debido a que el sistema de alerta no estaba preparado para ello, a pesar de que se constató una bajada de tensión en la zona del accidente.

En un informe remitido al juzgado de Montoro que investiga el caso el pasado 28 de marzo, indican concretamente que el sistema de señalización donde ocurrió el suceso "no estaba configurado para alertar" de la rotura de la vía "de forma automática por falta de fiabilidad" del método utilizado en la infraestructura.

El informe de la Guardia Civil incide en que el sistema no estaba preparado para alertar de la rotura de la vía

De igual modo, la Benemérita añade en su informe que el sistema de apoyo al mantenimiento (SAM) registró una "caída brusca de la tensión" en la vía en la noche del 17 de enero, el día previo del accidente, pero al mantenerse "por encima del umbral" especificado "no generó ninguna alarma al enclavamiento ni al personal de mantenimiento". 

Concretamente, apuntan que la rotura de la vía se produjo 22 horas antes del descarrilamiento del tren Iryo, que en segundos colisionó con el Alvia, a su paso por Adamuz, causando la tarde del domingo 18 de enero el fallecimiento de 46 personas y más de 120 heridos.

"El sistema sólo alerta de una rotura si la tensión cae por debajo del umbral de 'ocupación'", detallan, indicando que "en el caso de Adamuz, el Sistema de Apoyo al Mantenimiento (SAM) registró una caída brusca de tensión la noche del 17 de enero, pero al mantenerse por encima del umbral, no generó ninguna alarma al enclavamiento ni al personal de mantenimiento" de Adif.

En conclusión, precisan que "el sistema SAM llegó a registrar de forma pasiva una alteración eléctrica compatible con una rotura horas antes del accidente, pero el sistema de señalización no estaba configurado para alertar de ello de forma automática por la falta de fiabilidad del método en esta infraestructura ferroviaria", a lo que se añade que "Adif, a pesar de contener en sus especificaciones que debe estar diseñado para detectar la fractura, no lo exigió".

Al respecto, un informe técnico recogido en la documentación, en fase de borrador y de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) sobre el siniestro de Adamuz, ya apuntó hace semanas a una caída de tensión compatible con la rotura de la vía 22 horas antes del descarrilamiento, todo ello "a partir de los registros de las señales eléctricas de los circuitos de vía de la zona, que mantiene Hitachi", que se encarga del sistema de señalización.

Adif apunta que se trata de una hipótesis no confirmada por las señales del sistema

Por su parte, fuentes de Adif inciden en que se trata de una hipótesis no confirmada por las señales del sistema, ya que los circuitos de vía no son un sistema para determinar la rotura de un carril, sino un sistema exclusivo para determinar el posicionamiento de un tren.

El 17 de enero, unas 22 horas antes del accidente, se detectó la citada caída de tensión en el circuito de vía donde se produjo el descarrilamiento, pasando de 2,2 a 1,5 voltios, es decir, una variación de 0,7 V que puede ser coincidente con diferentes incidencias que no tienen porque ser una rotura de vía.

Como referencia, el umbral para determinar que hay una ocupación de circuito de vía es de una caída de tensión de 1 V, es decir, menor que lo que se midió, por lo que el sistema "no detectó en ningún caso una ocupación del circuito de vía", según Adif.