El informe definitivo sobre el naufragio del Villa de Pitanxo concluye que navegaba "sobrecargado" y que el capitán evacuó "muy tarde"

PontevedraLa Comisión Permanente de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos ha dado a conocer este jueves el informe definitivo sobre las circunstancias del naufragio del Villa de Pitanxo, ocurrido en febrero de 202 en aguas de Terranova, en Canadá, y que ha sido encargado a este organismo, dependiente del Ministerio de Transportes, como parte de la instrucción del caso que se está llevando a cabo en la Audiencia Nacional.

El informe concluye que el pesquero gallego navegaba "sobrecargado" y que el capitán dio la orden de evacuación "muy tarde". Ese retraso en la toma de decisiones contribuyó al "elevado número de víctimas" ya que "apenas hubo tiempo material" para llegar a las balsas con los trajes térmicos, según se concluye en el informe.

Solo tres de los 24 tripulantes que navegaban a bordo del Villa de Pitanxo sobrevivieron al naufragio. Los cuerpos sin vida de nueve de los fallecidos fueron rescatados, pero se dieron por desaparecidos a otros doce marineros, de los que no se llegaron a localizar sus restos.

Los tres supervivientes fueron el patrón del barco, Juan Padín, que declaró en la causa abierta por el Juez de la Audiencia Nacional Ismael Moreno, que investiga el caso, como imputado, después de que el magistrado apreciara indicios de 21 homicidios imprudentes, su sobrino, Eduardo Rial, y el marinero Samuel Kwesi, quienes fueron citados como testigos.

El pesquero navegaba con un exceso de peso

En el documento, se indica que en el buque se cargaron unos pesos que excedían los valores recogidos en su libro de estabilidad para los artes de pesca y el combustible, una parte del cual era cargada en tanques que no figuraban en el proyecto del buque y que fueron añadidos, "sin que de ello conste autorización".

"También es probable, aunque no se ha podido confirmar, que una parte de la sobrecarga del buque se debiera a un exceso de pertrechos y a incrementos incontrolados de su peso en rosca", asegura el informe, al que ha tenido acceso Europa Press. "Esta sobrecarga trajo como consecuencia que la tolva de desperdicios quedase más cerca de la superficie del mar que lo que correspondía según el libro de estabilidad del buque, causando que aumentasen la frecuencia de los embarques de agua y la cantidad de agua que embarcaba por la tolva con mal tiempo", añade, asegurando que la sobrecarga era "habitual" en el buque, según se comprobó a través de fotografías.

A este respecto, la comisión apunta directamente a la responsabilidad del capitán del barco, Juan Padín, y a la empresa armadora, Pesquerías Nores. "Si el buque pudo operar sobrecargado fue porque ni el capitán ni el armador controlaron que se cargaba combustible y artes (y posiblemente pertrechos) de mayor peso que el contemplado en el libro de estabilidad del buque, que se hicieron modificaciones al buque para poder cargar más combustible, y que los calados a la salida del buque eran mayores que los autorizados en su libro de estabilidad", destaca el informe.

El informe apunta directamente a la responsabilidad del capitán

La CIAIM recoge en su documento otros dos factores que contribuyeron a que se produjese la inundación, escora y hundimiento del buque. En concreto, indica que no se tomaron medidas precautorias ante la posibilidad de tener que realizar una virada en condiciones meteorológicas muy adversas, como asegurar el cierre de todas las aberturas del casco y las puertas estancas o comprobar el buen funcionamiento de los medios de achique.

Otro de los motivos fue la valoración insuficiente o inadecuada por el capitán de la situación en la que se encontraba el buque en la última fase de la maniobra. En este punto, la CIAIM vuelve a apuntar directamente a Padín. Así, explica que ante el temporal y la escora del barco, Padín reanudó la navegación a 3,5 nudos, lo que hizo empeorar la situación a bordo, por lo que 10 minutos después ordenó cambiar de rumbo. Una situación que resultó "insuficiente" porque la inundación continuó y la escora del barco siguió aumentando, lo que finalmente produjo una parada del motor.

Abandonaron el barco “demasiado tarde”

Por otra parte, la CIAIM pone de manifiesto que la manera en la que se produjo el abandono del buque contribuyó al elevado número de víctimas. Cabe recordar que fallecieron 21 de los 24 marineros a bordo. Entre las causas que condicionaron dicho abandono recoge la orden "demasiado tarde" de Padín.

A pesar de que esta situación se iba complicando progresivamente, ya que había problemas en el parque de pesca, la escora iba aumentando, y el buque se iba inundando, "el capitán no ordenó medidas para preparar el abandono del buque por si fuera necesario porque no valoró correctamente la situación de riesgo a la que se enfrentaba", indica la CIAIM.

Según el documento, "todo parece indicar que el capitán finalmente fue plenamente consciente de la gravedad de la situación cuando el motor propulsor se paró y el buque quedó sin capacidad de maniobra y sin energía eléctrica, y sobre todo cuando llegaron al puente los dos engrasadores para dirigirse a la balsa salvavidas; momento en el que informarían al capitán de que el buque estaba totalmente inundado y perdido".

Las dificultades para localizar los trajes de inmersión complicaron el abandono del buque

"Como consecuencia de la tardanza en dar la orden de abandono no hubo tiempo para realizar un procedimiento de abandono ordenado según el cuadro orgánico y el Plano de salvamento del buque. Apenas hubo tiempo material para que los marineros alcanzasen los puntos donde estaban las balsas con los trajes de inmersión y los chalecos salvavidas puestos: ninguno de los tripulantes que fueron al camarote a buscar el traje de inmersión pudo alcanzar la balsa salvavidas, salvo uno; y de los pocos que pudieron alcanzar la balsa salvavidas sólo dos llevaban el traje puesto: el Capitán, que lo tenía en el puente; y un marinero. Lo tardío de la orden de abandono también es el origen de que la balsa salvavidas resultara dañada durante su puesta a flote, lo que en última instancia aceleró la hipotermia de los marineros que pudieron embarcar en ella y que causó el fallecimiento de la mayoría de ellos", apunta.

Entre otros datos, la CIAIM dice que la configuración de las vías de evacuación del buque pudo dificultar a la tripulación el abandono del buque y que la localización de los trajes de inmersión y los chalecos salvavidas en los camarotes dificultó que pudiesen realizar su recogida antes de dirigirse a las balsas.

Además, indica que la mayoría de los tripulantes no estaban correctamente familiarizados con los procedimientos de abandono, "a lo que contribuyó que no se habían realizado ejercicios de abandono". Y los trajes de inmersión tampoco habían sido revisados conforme a la normativa. Por otra parte, el documento indica que no ha sido posible saber el número de tripulantes que en el momento del hundimiento padecían Covid-19 y si esto influyó en sus posibilidades de supervivencia.

Tras este informe final, considerado como esencial para la instrucción, la Audiencia Nacional puede dar el siguiente paso, crucial en el proceso: fijar una fecha para el juicio.