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La Guardia Costera de Estados Unidos ha calculado que el oxígeno del que disponen los cinco pasajeros del sumergible Titan se agota a las 13:08, hora peninsular española. Es un tiempo teórico, ya que la duración real depende de las medidas que hayan adoptado los atrapados en el batiscafo, en caso de que hayan estado vivos durante los últimos cuatro días, algo que tampoco es probable.
El esfuerzo humano y de medios técnicos, con aviones, barcos y drones aportados por Estados Unidos, Canadá y Francia se ha sostenido sobre la única esperanza de unos ruidos submarinos difíciles de interpretar y con la hipótesis de que mientras no haya confirmación de la muerte, se debe seguir intentando el rescate.
Pero teniendo en cuenta que estos despliegues suponen una gran inversión de medios y esfuerzos y que las condiciones meteorológicas pueden llegar a poner en peligro las vidas de los equipos de rescate, surgen dudas: ¿Hay que seguir buscando pase lo que pase?
Teniendo en cuenta que el tiempo corre en contra de un posible final feliz, las decisiones sobre qué hacer pasada la hora límite empiezan a estar sobre la mesa.
El análisis que se está llevando a cabo de los sonidos captados por diferentes sondas puede ser una de las claves. Mientras persistan, y sobre todo mientras se crea que se están produciendo con una frecuencia determinada, es difícil que se dé por cerrada esta primera fase de la búsqueda, centrada en la emergencia de tratar de salvar vidas.
Pero puede ocurrir que, ni siquiera cuando se desvanecen estas esperanzas, se dé por zanjada de manera automática la búsqueda. Eso depende de diferentes circunstancias:
No es la primera vez que hay que salir al rescate de una embarcación submarina, y no siempre se encuentra.
En España el caso más reciente fue el del barco gallego Villa de Pitanxo, que naufragó también frente a las costas de Terranova (Canadá), el 15 de febrero de 2022. La fase urgente de rescate duró poco tiempo, y el pecio no fue localizado hasta junio de 2023 gracias a a un sonar de barrido lateral. Al Villa de Pitanxo se le siguió buscando por orden judicial. Encontrarlo era necesario para determinar las causas del hundimiento y establecer responsabilidades.
Aunque quizá el caso más conocido sea el del naufragio del submarino militar ruso k-141 Kursk. Se hundió el 12 de agosto del año 2.000, y pese a los esfuerzos por tratar de recuperar a los tripulantes, todos, los 118 que se encontraban dentro, murieron. Aún teniendo constancia de su muerte, una semana después del accidente, se localizó la nave. Siete días después del hundimiento, los buzos noruegos abrieron finalmente la escotilla del noveno compartimento del submarino y constataron que no había supervivientes.
Un año después, en 2001, un equipo neerlandés fue contratado para extraer los restos del mar. Lograron recuperar todo (excepto la proa). También los restos de los 115 marineros, que pudieron ser entregados a sus familias.
Encontrar el Kursk sirvió para la investigación y esclarecer lo ocurrido. Las pruebas concluyeron que los marinos no lograron sobrevivir más de seis horas y que, según el informe oficial, todo se debió a "deslumbrantes infracciones de disciplina, equipos de mala calidad, obsoletos y mal mantenidos", además de una "negligencia, incompetencia y mala administración" por parte de los tripulantes.
Lo que ocurrió con el Ara San Juan, es otro caso parecido. Este submarino de la Armada argentina desapareció el 17 de noviembre de 2017 a las 7.30 de la mañana con 38 tripulantes y 6 buzos tácticos a bordo y tras avisar de que había sufrido un accidente eléctrico que había provocado un pequeño incendio. Aunque se escucharon ruidos en la zona donde se hundió y se emplearon todos los medios disponibles no fue posible localizarlo y el 30 de noviembre el gobierno argentino estimó que "ya no había posibilidades de encontrarles vivos" y dió con concluida la búsqueda.
Pasado un año y dos días de su desaparición lo localizó una empresa privada contratada por el gobierno argentino ante la presión de los familiares. Se encontró a 907 metros de profundidad. En este caso se siguió buscando para determinar las causas del accidente y tras un gran revuelo político por la opacidad con la que se trató el caso .
Otro caso donde también se siguió buscando la nave pese a la dificultad de la tarea fue tras el accidente del vuelo 370 de Malaysia Airlines el 8 de marzo de 2014. Aunque se emplearon todos los medios disponibles, hoy en día sigue sin ser hallado. El avión desapareció sin más y su búsqueda en el océano fue el mayor esfuerzo de la historia de la aviación.
El coste de aquella operación es difícil de determinar dada la cantidad de países y empresas implicadas, pero se calcula que fue de unos 150 millones de dólares. La primera fase de rastreos duró hasta el mes de mayo y desde entonces se han realizado misiones en diferentes zonas de manera intermitente. Algunas dieron resultados parciales, como el hallazgo de trozos del fuselaje en julio de 2015. En los próximos meses, entre 2023 y 2024, se iniciará una nueva fase.
Ahora la situación es distinta. El batiscafo perdido en el océano pertenece a una empresa privada, se trataba de una excursión turística y no está claro quién asumiría el gasto de seguir buscando al sumergible. Ahora mismo no se están escatimando gastos, pero ¿hasta cuándo?
Se calcula que de momento, según estimaciones del New York Time, el coste de la búsqueda ronda ya los seis millones de dólares, lo que no se sabe es cuánto más costará seguir y sobre todo, quién lo asumirá. De acuerdo con los comentarios a los medios de Chris Boyer, director ejecutivo de la Asociación Nacional de Búsqueda y Rescate, seguir "posiblemente cueste millones".
Se desconoce si OceanGate Expeditions, la empresa que brindó la excursión a las ruinas del Titanic, exigió a sus participantes contratar algún seguro de viaje. Pero lo más probables es que los pasajeros asumieron el riesgo de bajar.
Entre los que viajaban en el sumergible, se encuentran el millonario empresario de origen pakistaní Shahzada Dawood y su hijo Suleman, cuya familia ha expresado su deseo de que se siga buscando aunque ellos tengan que asumir la factura. En el sumergible viajaban además otras tres personas con alto poder adquisitivo: Stockton Rush, fundador de la compañia OceanGate, el multimillonario británico Hamish Harding, y el experto en el Titanic, Paul Henri Nargeolet. Quizá sean sus familiares quienes tengan que decidir si se siguen las labores de busqueda.