El ingeniero César Franco analiza el sistema ferroviario español tras el segundo accidente en menos de un año: "Hay un problema estructural"

El presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, aseguraba que desde el Ejecutivo iban a encontrar la causa exacta de este accidente ferroviario que se ha convertido en la segunda pesadilla de este tipo que ocurre en España en menos de un mes y que se cobra la vida de decenas de personas.

Después de la tragedia en Adamuz, muchas personas consideran que el accidente de trenes en Córdoba no fue un hecho aislado y que la catástrofe en Urda ha servido para demostrar que el problema no ha quedado resuelto, como ha explicado para el equipo de Informativos Telecinco el ingeniero de caminos César Franco, asegurando que aunque ha podido no ser un fallo en el mantenimiento de la vía, sí que está relacionado con un fallo en el sistema de seguridad de la máquina.

"La condición de peligro se genera a partir de un fallo precisamente en el sistema de control de seguridad, en ese LZB, que es el encargado de manera automática frenar el tren si hay otro vehículo que está delante parado, y a partir de ahí es cuando se desencadenan el resto de problemas".

Las primeras hipótesis

Las primeras hipótesis apuntan a que podría tratarse de un fallo humano que también relacionan con el fallo en el sistema de seguridad del tren, por lo que "hay un problema estructural desde la perspectiva del modelo de trenes de alta velocidad. Es un modelo donde lleva años primando las inauguraciones y donde a día de hoy un 20% se dedica a gasto en mantenimiento y a tema de sustituciones o renovaciones".

Un tema de renovaciones o sustituciones "puede ser cambiar el sistema de LZB por el RMTS en este tramo que debería estar terminado a principio de año, pero que ahora mismo está en pruebas. Solo cuentan con ese presupuesto dentro de una red que es la segunda más extensa por kilómetros del mundo y en la que algunos elementos de toda la infraestructura, no solo de la vía, tiene más de 30 años".

El sistema LZB, crucial para la circulación, se implantó en 1992, tal y como confirma el experto, lo que no significa que "no sea seguro porque sistema diseñado para ser fiable, pero al final todo sistema, por muy seguro que sea, tiene que mantenerse y de manera periódica y en caso de que haya llegado al final de su vida, hay que sustituirlo".

La inversión de otros países

Desde el Gobierno han asegurado que había un proyecto para cambiarlo, por lo que el problema "es de tipo estructural". "En Italia, aproximadamente un tercio del presupuesto se dedica a renovación y mantenimiento, en Francia o en Alemania estamos hablando de un 50%".

España, a pesar de la tragedia que ocurrió en Adamuz hace nueve meses, "sigue primando hacer nuevos kilómetros, seguimos primando a hacer nuevas infraestructuras mientras que las actuales arrastran un déficit de inversión en mantenimiento de décadas".

El problema que registran las infraestructuras tanto de las vías como de los propios trenes es que no hay una inversión suficiente "y luego los sistemas llegan al punto en el cual terminan rompiéndose y cuesta muchísimo más la renovación y la sustitución que si hubiera habido un mantenimiento continuo".

A pesar de ello, el experto opina que no estamos llegando a un colapso en el sistema ferroviario español, pero sostiene que "necesitamos es un diagnóstico profundo de cuál es la situación en la que estamos" y "la estadística sigue diciendo que el ferrocarril es el sistema más seguro, los dos accidentes en tan poco espacio de tiempo hacen dudar de estos datos"