¿Por qué no se usa ya el sistema ERTMS en el recorrido Madrid-Sevilla si el LZB se cae?
Vox ha registrado en la Eurocámara una pregunta a la Comisión Europea sobre los fondos europeos NextGenerationEU del ERTMS en Madrid-Sevilla.
Última hora del accidente de tren en Urda, Toledo: Ouigo cancela todos sus trenes el 30 de octubre y el 2 de noviembre al no haber servicios mínimos en la huelga
El accidente ferroviario de Urda (Toledo), en el que un AVE de Renfe embistió a un tren de Iryo que permanecía detenido en la línea Madrid-Sevilla, ha puesto el foco en los sistemas que protegen la circulación de los trenes. El siniestro, que deja 69 víctimas mortales y más de un centenar de heridos, se produjo después de que una avería informática provocara la caída del sistema LZB y el centro de control de Adif autorizara al AVE a reanudar la marcha.
La CIAF, la comisión independiente que investiga los accidentes ferroviarios emitió un informe de 2025 en el que ya pedía adoptar medidas técnicas y reforzar los protocolos, tras apuntar que la verificación humana es "susceptible de fallar" en los casos en los que ésta sustituye al sistema automatizado.
El experto en ERTMS, Jorge Iglesias, denuncia que "en ningún país de Europa se circula a 200 kilómetros por hora con Asfa". "Después de lo de Angrois, Adif no debería permitir que ningún tren de alta velocidad circulase sin el sistema automático de frenado de supervisión continua (ERTMS o LZB) Y en este caso lo ha vuelto a permitir", lamenta, en declaraciones a Europa Press.
Este ingeniero llama a "denunciar" lo que considera un "dogma de fe" dentro de el administrador de infraestructuras ferroviarias (Adif), la empresa pública encargada de velar por la seguridad en las vías. "Hay un dogma de fe en Adif, que dice que el ASFA es seguro hasta 200 kilómetros por hora; lo dijeron en Angrois, parece divino, y en Angrois hubo 80 muertos por esto. Más demostración que esa...", ha afirmado.
Iglesias, ya jubilado, fue director del Laboratorio de Interoperabilidad del Cedex, el organismo estatal encargado de probar los sistemas de seguridad de la red, y es considerado como uno de los mayores expertos en ERTMS en el ámbito europeo. Asegura que cuando comenta con algunos colegas que en España, si se cae el ERTMS --o el LZB en el caso de la línea Madrid-Sevilla, donde se produjo este miércoles el siniestro de Toledo con al menos 69 fallecidos--, "es legal" y "está admitido" circular con el ASFA como sistema de respaldo, "no se lo creen".
El ASFA, explica, es un sistema analógico y de supervisión discontinua, un modo de circulación que lleva a que el factor humano sea el último garante de la seguridad. Por eso, su "petición" es que "se quite" esa posibilidad y que si caen el ERTMS o el LZB, "los trenes se tienen que quedar parados". Como él, apunta, opinan otros expertos como el doctor en Ciencias Físicas y experto en ERTMS Jaime Tamarit, también clave en el caso Alvia.
El LZB es antiguo, obsoleto y no hay recambios
En cuanto al LZB, constata, "es antiguo y se está en proceso de migrar al ERTMS en la línea del accidente de Toledo. "Puede ser" que por ese motivo presente más caídas, por la "obsolescencia" y que "no hay recambios". En este extremo, se pregunta también "por qué no hay redundancia", de modo que el sistema tenga un "duplicado" y cuando se caiga entre en funcionamiento el segundo. En todo caso, Iglesias incide: "Después de lo de Angrois, Adif no debería permitir que ningún tren de alta velocidad circulase sin el sistema automático de frenado de supervisión continua (ERTMS o LZB)". "Y en este caso lo ha vuelto a permitir", ha lamentado.
La diferencia principal entre el ASFA y el ERTMS radica en que el ASFA es un sistema de supervisión puntual (obtiene información solo al pasar por encima de las balizas), mientras que el ERTMS es un sistema de supervisión continua (recibe información constante sobre el estado de la vía y la velocidad permitida).
La línea de alta velocidad Madrid-Sevilla estaba en proceso de modernización para incorporar ERTMS de nivel 2 y, de hecho, es el único gran corredor español que sigue funcionando con la tecnología de seguridad LZB, instalada en 1992. Óscar Puente sostiene que "el LZB es contrastadísimo" -es cierto que se usa con normalidad en Alemania y Austria- y que debe reemplazarse, "no porque no sea bueno, sino porque ya no se fabrica".
El ERTMS está licitado, pero no se ha ejecutado a tiempo
La red ferroviaria española cuenta con la mayor implantación del sistema ERTMS del mundo, con más de 3.000 kilómetros operativos, de acuerdo con Adif. La renovación integral de la línea Madrid-Sevilla con una inversión superior a los 700 millones de euros para sustituir el antiguo sistema de seguridad LZB por el ERTMS de nivel 2 estaba prevista para ser acabada en 2026. La propia Isabel Pardo de Vera, expresidenta de Adif, destaca que "yo lo dejé licitado y adjudicado en septiembre de 2021 y tenía que estar ejecutado hace tiempo. Mi primera sorpresa es que aún no está el ERTMS", asegura. Y añade, en una entrevista en El Mundo, que "si el sistema LZB está dando problemas, lo prudente es restringir la circulación. No es lo mismo una línea con dos trenes al día que otra tan transitada como ésta". Y da una posible razón. "Éste es un problema de fondo muy importante. Aquí se nota lo importante que es contar con una dirección general de Seguridad en el primer nivel de mando de Adif capaz de defender su criterio frente a otros intereses, pero la desmantelaron". Todo un misil en la línea de flotación del Ministerio de Transporte.
Una licitación que se remonta a febrero de 2020
Adif Alta Velocidad autorizó en febrero de 2020 la licitación del contrato de renovación de las instalaciones de seguridad, por un presupuesto de 131,1 millones de euros, IVA incluido. El expediente contemplaba la redacción del proyecto, la ejecución de las obras, las pruebas y la puesta en servicio de los nuevos equipos, con un plazo de 52 meses. La previsión inicial situaba la entrada en funcionamiento del ERTMS en 2024. Dicho contrato, que contemplaba la redacción del proyecto y la ejecución de las obras de renovación de las instalaciones de seguridad (señalización, sistemas de protección de tren, detectores de caída de objetos, telecomunicaciones fijas, etc) de la LAV fue adjudicado a Thales por cerca de 94 millones de euros.
Una infracción en las normas reguladoras retrasó todo
Pero el procedimiento tuvo que reiniciarse después de que Adif desistiera de la primera licitación por una infracción no subsanable de las normas reguladoras de la adjudicación. La decisión obligó a volver a tramitar el expediente y retrasó el calendario de ejecución.
La nueva licitación se publicó el 26 de noviembre de 2020, con el mismo plazo total de 52 meses. De acuerdo con la información publicada entonces por Diario de Sevilla, el cambio de procedimiento desplazó la previsión de puesta en servicio hasta 2025. La publicación recogía que la decisión de repetir el concurso estaba relacionada con las incidencias registradas durante la evaluación de las ofertas presentadas por las empresas participantes.
El 16 de septiembre de 2021, Adif adjudicó la renovación de las instalaciones de señalización y los sistemas de protección de tren de la vía de alta velocidad Madrid-Sevilla. Se autorizaba la adjudicación de tres contratos para la renovación de la Línea de Alta Velocidad Madrid-Sevilla, la primera en entrar en servicio en España, por un importe global de 136.422.294,81 euros.
El objetivo de estas actuaciones, que incluían en particular la implantación del sistema ERTMS, era dotar de mayor capacidad a esta línea, así como renovar las instalaciones para mejorar su disponibilidad y fiabilidad. Los trabajos debían llevarse a cabo manteniendo la explotación comercial de la LAV Madrid-Sevilla y sin generar repercusión sobre la misma.
El principal de los contratos, adjudicado por importe de 93.832.737,51 euros (IVA incluido), incluía la redacción del proyecto y la ejecución de las obras de renovación de las instalaciones de seguridad (señalización, sistemas de protección de tren, detectores de caída de objetos, telecomunicaciones fijas, etc) de la LAV. Fue adjudicado a Thales España GRP y contaba con un plazo de ejecución total de 52 meses, que situaba la finalización en 2026. Sin embargo, las obras no se han terminado en el tiempo previsto. La línea Madrid-Sevilla es la única de la alta velocidad con la tecnología LZB.
La previsión inicial situaba la entrada en funcionamiento del ERTMS en 2024. Sin embargo, el procedimiento tuvo que reiniciarse después de que Adif desistiera de la primera licitación por una infracción no subsanable de las normas reguladoras de la adjudicación. La decisión obligó a volver a tramitar el expediente y retrasó el calendario de ejecución.
Por otra parte, el Consejo de Administración de Adif AV autorizó la adjudicación del contrato para la renovación de los circuitos de vía de la LAV Madrid-Sevilla, incluyendo el ramal La Sagra-Toledo por 21 millones de euros y contaba con un plazo de ejecución de 30 meses. Según la empresa, el objetivo de estas adjudicaciones era “dotar la línea de mayor capacidad, adecuar sus sistemas a estándares de interoperabilidad europeos y modernizar sus equipos para mejorar su disponibilidad y fiabilidad”.
El contrato preveía la instalación del ERTMS en toda la línea, en el conjunto de enclavamientos, así como en el ramal La Sagra-Toledo, y habían de tenerse en cuenta las transiciones entre este sistema y los existentes. Igualmente, estaba planificada la instalación del sistema ASFA digital en todo el ámbito del proyecto. Por último, se autorizó la adjudicación del contrato para la renovación de desvíos en la LAV Madrid-Sevilla (fase 1) por un importe de 21.024.645,53 euros (IVA incluido) y un plazo de ejecución de 15 meses.
Las obras están financiadas con fondos de la Unión Europea, y el contrato incluye la sustitución de los actuales enclavamientos por otros electrónicos de última generación, integrando la gestión del sistema de protección del tren existente (LZB) y del nuevo (ERTMS Nivel 2).
Los trenes modernos en España llevan a bordo equipos para leer ASFA, LZB y ERTMS de manera simultánea, adaptándose a la vía por la que circulan. Si falla el ERTMS o el LZB, el tren suele degradar su operación y queda amparado bajo el sistema ASFA a velocidad reducida.
EL ERTMS (European Rail Traffic Management System) es el estándar europeo normalizado diseñado para interoperar sin barreras entre todos los países de la Unión Europea. Es el sistema principal de la red de Alta Velocidad en España. Es un sistema de supervisión continua basado en tecnología digital y de telecomunicaciones. Tiene dos niveles de aplicación en España.
El ERTMS Nivel 1 combina el cálculo de velocidad continuo en el tren con la transmisión de datos puntuales desde la vía mediante eurobalizas digitales.
El ERTMS Nivel 2 elimina la necesidad de señales físicas en la vía. La información se transmite de forma continua mediante GSM-R (la red de telefonía móvil exclusiva para ferrocarriles), comunicando constantemente el tren con los centros de control de tráfico (enclavamientos). El nivel 2 era el previsto para la línea Madrid-Sevilla. Este sistema más moderno te impide arrancar el tren cuando hay un problema. ¿Habría evitado el accidente de Toledo el ERTMS? Todo son hoy suposiciones sobre el accidente hasta que se sepan todas las causas pero este sistema más moderno te impide arrancar el tren cuando hay un problema. No se puede poner en manual, a diferencia del LZB.
Vox ha registrado en la Eurocámara una pregunta a la Comisión Europea sobre los fondos europeos NextGenerationEU del ERTMS en Madrid-Sevilla. El partido exige a la Comisión Europea que aclare qué fondos recibió España, qué documentación presentó el Gobierno para acreditar las obras y si llegó a certificar la sustitución efectiva del sistema de seguridad. Asimismo, reclama conocer las posibles prórrogas contractuales y las garantías de seguridad durante las obras. La delegación solicita también una auditoría independiente y la recuperación de fondos europeos si se acreditan incumplimientos.