La CIAF apunta a la rotura de la soldadura como principal causa del accidente de Adamuz y Adif defiende que los arreglos seguían la normativa

La tragedia de Adamuz y sus causas empiezan a aclararse. El presidente de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), Ignacio Barrón, ha asegurado este lunes que la "causa principal" del descarrilamiento del tren Iryo en Adamuz (Córdoba) fue la rotura de una soldadura.

En una entrevista realizada este lunes por el Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, de la que la institución ha difundido fragmentos, Barrón ha asegurado: "Todo parece evidenciar que la causa principal ha sido la rotura no tanto del carril como de una soldadura". A su juicio, "juntar dos carriles de épocas distintas en principio no es causa de ningún tipo de anormalidad, siempre que se tenga en cuenta, siempre que salga bien". Finalmente sí que había, pues, carriles de épocas distintas.

Juntar dos carriles de épocas distintas en principio no es causa de ningún tipo de anormalidad, siempre que salga bien

"Hay una serie de criterios para renovar los carriles. A mi personalmente no me sorprende que siga habiendo carriles del año 1989 siempre que estén en buen estado, claro", dice Barrón.

En este sentido, Adif llevó a cabo una remodelación integral de la línea Madrid-Sevilla, tras 30 años en funcionamiento, si bien Barrón ha criticado que "no ha sido así", en alusión a la palabra "integral". "Se han renovado los desvíos, que era una parte que, por lo visto, presentaba problemas que podían llegar a ser críticos, alguna parte más del carrilaje y algún elemento más que vamos a comprobar", ha argumentado.

Precisamente, una de las cosas que pedirá a Adif será un informe en el que se detalle qué es lo que se ha hecho en esa remodelación de la línea, justificando por qué es unos tramos sí se ha actuado y en otros, no. En cuanto a otros elementos de la vía, ha indicado que el balasto (las piedras que hay en las vías) no parece que tenga una intervención especial en ese accidente.

A mi personalmente no me sorprende que siga habiendo carriles del año 1989 siempre que estén en buen estado, claro

Cuando la Comisión sepa cuál ha sido la causa de la rotura que produjo el descarrilamiento "vamos a ver por qué estaba así esa soldadura, cómo se podía haber detectado...". "La investigación va a ir mucho más allá de decir: esta ha sido la causa", ha explicado.

Barrón se muestra "plenamente convencido de que vamos a llegar al fondo, no solo de saber qué se ha roto, sino por qué y cómo se podía haber evitado" y cree que esta semana empezarán a tener "pruebas mas contundentes".

Vamos a llegar al fondo, no solo de saber qué se ha roto, sino por qué y cómo se podía haber evitado

Por qué se renovaron algunos tramos de vía y otros no

Además, la CIAF preguntará al gestor de las infraestructuras ferroviarias, ADIF, por qué se renovó la línea Madrid-Sevilla "en unos tramos sí y en otros no". "Todos creíamos que se había hecho una renovación integral", ha asegurado Ignacio Barrón, que ha precisado que lo que se ha renovado son "desvíos que presentaban problemas que podrían ser críticos, y algún elemento más de carrilaje", por lo que preguntarán cuáles fueron los criterios para esta selección.

Todos creíamos que se había hecho una renovación integral

Considera que somos algo tacaños y que la separación entre vías debería ser de 5 metros y no de 4,3

Barrón ha precisado que la CIAF "no tiene por misión establecer culpabilidades, sino que es una máquina de aprender". El presidente de la Comisión cree que la distancia entre las vías debería ser de cinco metros, más amplia que la actual. En la línea Madrid-Sevilla, que es antigua, la separación es de 4,3 metros, como tenían las francesas de entonces. "Somos un poco tacaños en este sentido", ha admitido. Por ello, podrían recomendar que en los trazados de nuevas líneas la separación entre ejes de vías "sea mayor".

La lengüeta que tiene Japón que impide que los 'bogies' se desplacen

Ha explicado además que en Japón los 'bogies' (la transmisión del tren) tienen "una especie de lengüeta" que en caso de salir despedido choca contra el carril y evita que se desplace a otros lugares. Finalmente, ha explicado que el ministro de Transportes, Óscar Puente, le dijo: "Eres completamente libre de decir lo que quieras, tú y tu comisión sois totalmente independientes". "No hemos tenido ningún tipo de injerencia ni de sugerencia, ni de observación", ha puntualizado.

Adif defiende que las soldaduras de la vía de Adamuz se realizaron con arreglo a la normativa

Adif ha asegurado que el procedimiento técnico empleado en las soldaduras de los carriles en el tramo de Adamuz (Córdoba), donde tuvo lugar el accidente ferroviario del pasado 18 de enero, fue el que determina tanto su normativa interna como la Asociación Española de Normalización (norma UNE). El Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible ha respondido así a la última hipótesis que circula tanto en medios como en redes, que apunta a un procedimiento técnico erróneo como principal causa de la rotura de la soldadura del carril.

Esa hipotética versión se fundamenta en el hecho de que el carril roto, fabricado en 2023, está seguido de un carril fabricado en 1989, algo que implicaría un procedimiento específico de soldadura al ser dos carriles de distinta tipología. Sin embargo, Adif defiende que se usó el método correcto, al emplear la carga correspondiente al acero de grado 260 en la unión del carril del nuevo desvío, R350H, con el instalado en el resto del tramo, R260, es decir, el de menor carga.

"Para realizar esta soldadura, Adif empleó el procedimiento técnico recogido en su normativa interna y por la Asociación Española de Normalización (norma UNE), asegurando una mayor capacidad de absorción de esfuerzos", señalan fuentes del Ministerio. Asimismo, aseguran que no ha habido ningún modificado de este contrato, en el que se aplicó directamente la normativa de Adif.