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Si preguntas a cualquier ciudadano barcelonés por el transbordo más odiado de la red de metro de la ciudad, la respuesta será unánime: el de Paseo de Gracia. Un pasillo de 270 metros conecta las líneas 2 y 4 con la línea 3. Los usuarios emplean más de tres minutos en recorrerlo antes de coger su siguiente tren.
En el metro de Barcelona, varias estaciones de correspondencia –todas las que se construyeron antes de mediados de los 90– tienen pasillos que superan los cien metros. Las de Diagonal, Verdaguer o Espanya son algunas de ellas. ¿Por qué ocurre esto? Albert Guillaumes se hace esta pregunta desde que tiene uso de razón.
Este joven ingeniero de obras públicas es aficionado a analizar estaciones de metro. “Desde pequeño, me daba la sensación de que los transbordos eran demasiado largos y estaban mal diseñados”, relata. Viajando y comparando con las estaciones de otras ciudades de España y de Europa, confirmó que su sensación era una realidad.
En otras grandes ciudades como Berlín, las redes de metro se diseñaron íntegramente antes de ser construidas. Es por este motivo que allí los transbordos son mucho más cortos. Sin embargo, en Barcelona, explica Guillaumes, la existencia de estos pasillos se debe a la falta de planificación previa de la red. Aquí, las diferentes líneas y estaciones fueron pensadas a partir de barrios concretos y se fueron ampliando, sin atender las conexiones entre las líneas.
Un claro ejemplo de ello es la céntrica estación de Catalunya. El metro de Barcelona se inauguró en 1924 con las líneas 1 y 3, operadas por dos compañías distintas. Desde entonces, ambas coinciden en esta estación, pero no tuvieron correspondencia entre ellas hasta cuatro décadas después. Antes, había que atravesar los tornos para cambiar de línea.
En el caso de la estación de Paseo de Gracia, la línea 3 abrió en el mismo año, en el cruce la avenida del mismo nombre con la calle Aragó. El plan de metro de los años 60 previó nuevas líneas, pero ubicadas a la altura de Gran Via de les Corts, varios metros más hacia el mar. La ampliación aprovechó la existencia de un parking subterráneo a la misma altura para construir el famoso pasillo, en un espacio que era parte del propio aparcamiento.
De hecho, este corredor, aclara Guillaumes, podría ser algo más corto por la distancia real entre las líneas, pero el parking lo imposibilita.
Los largos pasillos son parte de la cultura de la ciudad, pero si hay algo realmente característico del metro de Barcelona es lo que se conoce como la “solución Barcelona”: un tipo de estación con dos andenes laterales y uno central. Su objetivo era hacer subir al convoy a los pasajeros por los andenes laterales y bajar por el central. De esta manera, se evita el famoso “dejar salir antes de entrar” y se reduciría el tiempo de parada en cada estación.
Aunque, en la actualidad, no se lleva a cabo esta práctica, la mayoría de las estaciones diseñadas entre los años 30 y 50 mantienen este modelo. Por eso, alrededor del mundo empezó a conocerse como "solución Barcelona", pese a que ya existían estaciones de la misma tipología en Estados Unidos.
"Las de la línea 2 están bastante bien conectadas", explica Guillaumes. Es una de las líneas más recientes. La mayor parte de estaciones se construyó a principios de los 90, con criterios que facilitaran el transbordo. Por eso, en algunas estaciones como la de Paral·lel, para cambiar de línea solo hay que hacer un recorrido de cinco metros, que es cruzar el andén.
Lo mismo ocurre en otras estaciones de la línea como las de Gorg, Clot, o La Pau, otras de las destacadas por el ingeniero. Hacer el transbordo es tan sencillo como subir o bajar unas escaleras.
Está claro que la de Paseo de Gracia es la que tiene el transbordo más largo, sí. Pero hay otras estaciones con pasillos algo más cortos, pero más complicados. Es lo que ocurre en la de Plaça de Sants. Un pasillo de cien metros menos que el anterior, pero más tortuoso.
El recorrido cuenta con numerosas escaleras con subidas y bajadas a lo largo de sus 150 metros de recorrido. En realidad, los usuarios están esquivando los espacios que ocupan las alcantarillas y el túnel de Renfe que se encuentra bajo la plaza.
Guillaumes tiene una respuesta clara y rotunda: no. Ni haciendo una inversión millonaria se conseguiría acortar de manera notable el tiempo de los transbordos del metro de Barcelona. Algo que confirmó tras la investigación que realizó para su trabajo final de máster.
El tiempo de conexión entre trenes no depende solo del recorrido del transbordo, sino también de la frecuencia de paso, por lo que sería muy difícil llegar a mejorarlo realizando cualquier tipo de obra. La clave, para el ingeniero, está en construir los enlaces bien desde cero, en tener en cuenta a la hora de diseñarlos que “hay viajeros que van a realizar ese transbordo cada día de su vida”.