Todas las hipótesis del accidente ferroviario ocurrido en Urda, Toledo: del "error humano" al fallo del sistema automático de señalización

UrdaLos primeros indicios del accidente ferroviario entre Mora y Urda, Toledo, ocurrido poco antes de las 9.00 horas de este miércoles apuntan a que un AVE de Renfe podría haber alcanzado a un tren Iryo por detrás, lo que ha causado el descarrilamiento de dos vagones del tren Iryo, según han indicado fuentes del Ministerio de Transportes. Tanto personal de Adif como de Renfe se han desplazado al lugar del accidente, que ha obligado a interrumpir la circulación de la línea de alta velocidad Madrid-Andalucía.

Adif ha precisado que la "incidencia" ha ocurrido entre Mora y Orgaz y Urda (Toledo), en el punto kilométrico 118, entre un tren de Renfe y otro de la compañía Iryo que cubrían el trayecto Madrid-Sevilla. Fuentes de Transportes consultadas por el periódico 'ABC', el accidente ferroviario ha sido consecuencia de un error humano. "Un operario de la empresa pública, que estaba actuando en una avería del sistema principal de señalización, sería el responsable de no alertar al tren AVE de la cercanía del tren Iryo", indica el periódico. Hipótesis que choca con las declaraciones ofrecidas por el presidente de la Asociación de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos y de la Ingeniería Civil, José Trigueros, en las que asegura que "la causa del accidente no es más que una, el fallo del sistema de seguridad de la línea. El fallo del LZB, un sistema de seguridad que parece ser que se estropeó a primera hora de la mañana", ha manifestado.

Un posible "fallo humano" al no funcionar el sistema automático de señalización

Por su parte, el vocal de la Asociación de Ingenieros de Caminos José María Goicolea Ruigómez ha apuntado este miércoles a un posible "fallo humano" al no funcionar el sistema automático de señalización (LZB nivel 2) como causa del accidente de Urda (Toledo), que se ha saldado con al menos 46 fallecidos tras chocar un AVE contra un Iryo en la línea Madrid-Sevilla.

El experto ha explicado a Europa Press que en la línea Madrid-Sevilla se había pasado ya a un sistema automático que bloquea el tren en el caso de haber algún obstáculo en la vía. "Este sistema, independientemente del maquinista, produce el paro del tren cuando nota que hay otro tren o hay un obstáculo", ha precisado.

"Hubiera habido un fallo humano de uno de los maquinistas", según el ingeniero

Por ello, ha destacado que "la única interpretación es que estuviera averiado el sistema LZB y que estuviera en modo manual (ASFA) y que hubiera habido un fallo humano de uno de los maquinistas", aunque ha precisado que "son elucubraciones".

El sistema que debía estar en funcionamiento en los trenes accidentados, según ha indicado el ingeniero, es el LZB nivel 2, que "produce el paro automático de los trenes". "En el infame accidente de Angrois (Galicia), el tren estaba en modo con la señalización de ASFA (manual) y dependía del maquinista, que tuvo un fallo humano", ha recordado.

"La única posibilidad que se me ocurre o que me han comentado, pero todavía sin una confirmación, es que el LZB estuviera averiado, no estuviera funcionando por el motivo que fuera, estuviera en modo ASFA en modo manual", ha subrayado.

El accidente se ha producido por la colisión de dos trenes "que iban en la misma vía, en el mismo sentido". "Debería ser imposible que eso se produzca porque hay un sistema automático", ha insistido.

"No es en absoluto normal que falle, no tengo la confirmación absoluta de que haya fallado, estoy elucubrando por alguna cosa que me han dicho, pero no es normal en absoluto que falle. Es pronto para saber más", ha comentado.

¿Qué es el sistema LZB?

El sistema de seguridad y señalización ferroviaria automática LZB significa control continuo del tren y funciona como un control de seguridad y señalización ferroviaria automática. Principalmente, este sistema se utiliza en líneas de Alta Velocidad como el AVE y en algunas redes urbanas como la línea C-5 de Cercanías de Madrid. "A diferencia de los sistemas tradicionales que solo leen señales fijas en puntos específicos de la vía, el LZB funciona mediante una comunicación bidireccional y continua entre el tren y un centro de control terrestre", explican los expertos.

Por su parte, el director del Máster en Energías Renovables de la Universidad Europea e ingeniero de Caminos especializado en transportes, Martín Perea, ha destacado que el servicio ferroviario en España cuenta con varios sistemas de seguridad, "en general redundantes". A su juicio, lo sucedido en Urda (Toledo) es "un disparate". "Que un tren de alta velocidad alcance a otro era algo totalmente impensable hasta este momento", ha lamentado.

Perea ha explicado que en la línea Madrid-Sevilla existía desde su inauguración el sistema LZB, redundante con el ASFA. El sistema ASFA, "el más sencillo", consiste en un mecanismo de aviso conectado a señalizaciones concretas. Así, cuando hay un semáforo, una señal o un cambio de aguja, "avisa al tren y puede tomar el control del frenado, por ejemplo".

En el AVE tradicional, por ejemplo, en la línea Madrid-Sevilla, este sistema estaba asociado al sistema alemán LZB, que consiste en un cable que envía señales electromagnéticas a los trenes para evitar alcances o permitir su detención ante un aviso en un punto de la línea. "Es un sistema complejo, en el que se calcula o se fija de manera previa cuál puede ser la distancia máxima entre dos trenes para que el frenado (no derive) en un alcance", ha incidido. En este sentido, ha señalado que los AVE circulan a velocidades muy elevadas, por lo que estos sistemas prevén que se pueda actuar sobre el tren para que el frenado comience a una distancia superior a un kilómetro.

El presidente de la Asociación de Ingenieros de Caminos culpa a Óscar Puente del siniestro

Por otro lado, El presidente de la Asociación de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos y de la Ingeniería Civil, José Trigueros, ha culpado al ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, del accidente de un AVE que ha chocado contra un Iryo en línea Madrid-Sevilla y que se ha saldado con al menos una decena de fallecidos.

"No puede ser que nuestras infraestructuras estén dirigidas por gente incompetente, que debería ocuparse de su Ministerio y no de poner tuits. Es una vergüenza cómo están nuestras infraestructuras. Yo hago responsable al ministro", ha señalado en declaraciones a Europa Press José Trigueros, que también fue presidente del Instituto de la Ingeniería de España (IIE).

Aunque se haya comentado que la causa del accidente podría derivarse de un fallo humano, Trigueros ha advertido de que "si ese fallo se basa en el posible error humano ese protocolo está mal hecho". "No puede ser que en el siglo XXI se produzca un accidente de estas características. Yo siento vergüenza por la falta de mantenimiento y de control", ha sentenciado.

¿Un fallo en el sistema de seguridad de la línea?

"La causa del accidente no es más que una, el fallo del sistema de seguridad de la línea. El fallo del LZB, un sistema de seguridad que parece ser que se estropeó a primera hora de la mañana", ha manifestado.

Para el ingeniero, "lo que no puede ser" es que en alta velocidad se produzca un accidente así, ya que las vías están divididas en cantones, "en los cuales si hay un tren detenido en ese cantón no puede entrar otro tren porque el semáforo tiene que estar en rojo". "Lo que es incomprensible es que se reanude la línea", ha criticado.

Asimismo, ha destacado que el sistema LZB "falló" a primera hora de la mañana "y se supone que estaban reponiendo el sistema y empezaban a circular trenes". "No podemos permitirnos los fallos humanos en la alta velocidad. Si el semáforo está rojo el tren se detiene. No puede ser que la alta velocidad española se convierta en el mayor desastre de Europa", ha lamentado.

Aunque el maquinista "se salte un semáforo", el presidente de la asociación ha insistido en que "el sistema, automáticamente si funciona bien, detiene el tren": "En el mismo cantón no puede haber dos trenes". "Lo que ha sucedido es porque el tren no lo ha detenido, el sistema debería haberlo detenido. El maquinista no tiene ninguna culpa porque lo tiene que parar el tren", ha aseverado Trigueros.