Los nueve fallos desde 2024 en el tramo de Urda, escenario del último trágico accidente ferroviario tras chocar un tren AVE y un Iryo

Redacción digital Informativos Telecinco 29 OCT 2026 - 11:15h.

ToledoEl luto, la conmoción y la indignación se extienden este jueves tras el trágico accidente ferroviario que sacudía ayer a Toledo tras el choque entre un tren AVE y un Iryo entre Urda y Los Yébenes. El siniestro, que ha dejado 69 muertos y múltiples heridos, según el último balance, se produjo por una concatenación de errores mecánicos y humanos que ahora se investigan y que han puesto el foco en el punto kilométrico 118 y en esa vía en la que se produjo el desastre.

Con muchas incógnitas aún por resolver en una investigación que se espera nuevamente larga y que revive el drama ocurrido tan solo nueve meses antes en Adamuz, Córdoba, donde también chocaron dos trenes en un siniestro que dejó 46 fallecidos, las autoridades competentes ya trabajan en esclarecer las circunstancias en que se han producido los hechos. “Si ha habido negligencias, se sabrá”, ha asegurado el presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, mientras nuevos detalles ya están apuntando, de hecho, a que el tramo en el que ha ocurrido todo registró hasta nueve incidencias por fallos de señalización desde 2024.

Las incidencias del tramo de Urda y el aviso de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios previo a la tragedia

Según ha avanzado la SER, las incidencias registradas en los últimos dos años parten desde el 29 de mayo de 2024, siendo la última relativa a julio de 2026, tres meses antes del siniestro ocurrido ayer.

Concretamente, las nueve registradas son:

Junto a ello, el citado medio, consultando un informe, apunta también a un caso que se produjo en la estación de Cuenca Fernando Zobel, en el que fue un tren de Renfe de alta velocidad que estaba en un tramo con ERTMS, –la tecnología con la que debía renovarse el antiguo sistema LZB que falló en Urda–, también hizo un rebase de señal en rojo que no debía haber hecho.

Ese informe, respecto a ese suceso, señalaba: “Es muy importante subrayar el hecho de que la única barrera efectiva para mitigar el potencial riesgo de colisión consistió en la comprobación visual por parte del Responsable de Circulación de que el cantón estaba libre antes de autorizar la reanudación de la marcha del tren. Sin embargo, esta barrera es susceptible de fallar, ya que depende completamente del factor humano, lo que pone de manifiesto la necesidad de implementar medidas mitigadoras de carácter técnico”.

En el caso de Urda, según los primeros datos compartidos por el Ministerio de Transportes, Óscar Puente, primero falló el sistema de seguridad LZB por lo que hasta el momento se ha atribuido a un error “informático”. Ello provocó que se detuviesen 6 trenes, entre ellos los implicados en el siniestro: el AVE 2080 y el Iryo 6076.

Pese a la situación, tras tomar el mando, el centro de control de Adif dio instantes después la orden de avanzar al AVE a “marcha normal”, así como al Iryo, cuya maquinista incidió en sus problemas para reiniciar la marcha y retomar la circulación. Así, el convoy de Renfe, siguiendo la orden dada de rebasar la señal y comenzar a circular, fue avanzando a cada vez más velocidad hasta chocar fatalmente con el Iryo, que estaba detenido en la misma vía.

Según Oscar Puente, la decisión del centro de control fue “inexplicable” y “a todas luces errónea”, mientras se investigan todas las incógnitas y todo lo que falló hasta dar lugar al siniestro. Entr ellas, por qué se reanudó además la circulación a “marcha normal” y no a “marcha vista”, la cual estipula el protocolo para estos casos, de un máximo de 40 kilómetros por hora para que el maquinista pueda frenar a tiempo tras visualizar un obstáculo o incidencia.

Según señala SER, un rebase de señal puede provocar un accidente como el de Urda y la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios registra 15 incidentes relacionados desde 2023.