Las secuencia del accidente ferroviario de Urda, Toledo, y las incógnitas del siniestro: del fallo del sistema LZB a la decisión desde el centro de control de Adif

Redacción digital Informativos Telecinco 29 OCT 2026 - 09:59h.

ToledoEspaña amanece hoy de luto tras el fatal accidente ferroviario ocurrido en Urda, Toledo, tras el choque entre un tren AVE y un Iryo. Nueve meses después del siniestro de Adamuz, la tragedia volvía a repetirse ayer, miércoles 28 de octubre, a primera hora de la mañana, cuando una concatenación de fallos y errores provocó el desastre, cuyas causas ahora se analizan entre distintas incógnitas que permanecen abiertas y que tendrán que ser resueltas por la investigación.

Todo empezó entorno a las 7:54 de la mañana. Fue en ese momento cuando el Iryo  6076 partió desde Atocha, Madrid, en dirección Santa Justa, Sevilla, con 147 pasajeros y cinco tripulantes. Seis minutos más tarde lo hacía el AVE 2080, también por la misma vía, por el corredor sur, con 397 viajeros a bordo.

Poco después, a alrededor de las 8:30 horas, una avería en el sistema de señalización LZB, –que mediante unos cables que van junto a las vías informa de por dónde van los trenes–, obliga a detener seis trenes. En ese momento, a partir de ahí, el centro de control H24 de Adif toma el mando.

El choque entre el tren AVE y el Iryo en Toledo

 Unos seis minutos más tarde tras tomar las riendas el centro de control, desde Atocha ordenan reanudar la marcha. Al respecto, fuentes cercanas a Iryo aseguran que su tren no se detiene hasta las 8:38, cuando se encuentran una señal que impide seguir. Mientras, habían dado permiso al AVE para continuar la ruta, y a marcha normal.

En consecuencia, el tren de Renfe retoma el camino y supera los 100 kilómetros por hora, muy por encima de los 40 que sugiere el protocolo de seguridad en estos casos.

De ese modo, después de recorrer unos 25 kilómetros, –según la información oficial–, el AVE impacta contra el Iryo justo cuando se comunicaban con la central.

Sucedió en el aciago punto kilométrico 118, entre Urda y los Yébenes, en Toledo, localidades marcadas por la tragedia.

Un minuto más tarde, Emergencias ya tuvo constancia de la colisión, con los primeros efectivos movilizándose inmediatamente hasta la zona y comprobando la magnitud del accidente: la cabeza del AVE y la cola del Iryo estaban descarriladas a ambos lados de la vía, comenzando así unos instantes críticos para salvar las máximas vidas posibles.

El impacto, entre trenes de más de 400 y 500 toneladas, provocó que varios vagones cayesen además por un terraplén, ampliando la magnitud del desastre, que según los últimos balances deja 68 víctimas mortales, convirtiendo lo ocurrido en el peor accidente ferroviario desde el de 2013 en Angrois, y solo nueve meses después del de Adamuz, en el que murieron 46 personas.

Las incógnitas del accidente ferroviario en Urda: del LZB a la decisión del centro de control

En la secuencia de acontecimientos y errores fatales, las incógnitas apuntan a varias preguntas por resolver, siendo que el propio ministro de Transportes, Óscar Puente, señalando al centro de control, ya catalogó ayer de “inexplicable” la decisión que ordenó al AVE reanudar su marcha normal cuando el Iryo aún estaba parado en la misma vía.

No obstante, ya desde el principio se produjo una cadena de acontecimientos que la investigación debe analizar. Lo primero, por qué se cayó exactamente el sistema de seguridad LZB; un sistema que lleva en España desde 1992, que tiene su origen en los años 60, en Alemania, y que debía ser renovado este año por el sistema ERTMS/ETCS, tecnología europea de comunicaciones inalámbricas. Este último permite que el centro de control tenga siempre a la vista al tren, mientras el LZB  transmite la información a través de los cableados y balizas en las vías.

Ese sistema falló a las 8:30 horas y en apenas 23 minutos se produjo la catástrofe. Dejó de funcionar correctamente por un “error informático” que “no suele pasar”, ocurriendo solo “a veces”, según el ministro Óscar Puente. Sin embargo, no se ha especificado más allá sobre los orígenes concretos de esa incidencia, y sigue sin explicarse cómo, en un sistema de seguridad que es redundante, es decir, con contramedidas si eso falla, se produjo el siniestro.

El sistema LZB está previsto como un mecanismo de protección para trenes en líneas de alta velocidad donde se superan los 160 kilómetros por hora y solo se usa en la línea de alta velocidad entre Madrid y Sevilla, –la afectada en este siniestro– y la línea de cercanías C5 de Madrid que conecta Humanes y Móstoles-El Soto.

Teóricamente, el sistema es capaz de detener de forma autónoma cualquier convoy cuando detecta la presencia de otro tren en la misma vía. Dadas las velocidades y el peso de los propios trenes, no pueden frenar a vista, por lo que estos mecanismos son clave. Con varias capas de seguridad, el primero es el bloqueo automático, que incide en el LZB y es capaz de parar el convoy sin ninguna interacción humana. Si este falla, hay otro sistema de señalización bilateral: semáforos que advierten al conductor si puede o no pasar al siguiente cantón del tramo.

Ahí es donde se produjo la sucesión de fallos. Con seis trenes parados por el problema con el LZB, a las 8:36 horas, desde el centro de control de Adif, un operador, ya con ayuda de un supervisor, dio la orden de reiniciar la marcha al AVE; una decisión catalogada por Óscar Puente de “inexplicable” y “a todas luces errónea”.

Como ya se ha revelado en unos audios, se dio indicación de reanudar la circulación también a la maquinista de Iryo, pero ésta, hasta en dos ocasiones, primero a las 8:41 horas y después a las 8:48 horas, trasladó que no podía: “No me está permitiendo el tren reiniciar el sistema LZB. Y por eso estoy todavía detenida ante la señal de entrada”, dijo a Adif. Y solo cinco minutos después se produjo la fatal colisión.

¿Por qué se dio orden al AVE de reanudar la marcha normal?

Otra de las preguntas clave es por qué, además, en la orden de reanudar la circulación al AVE se le indicó que la retomara con “marcha normal”, siendo que la normativa, en este tipo de casos, y según refieren los expertos, indica que debía haber sido con “marcha a la vista”, es decir, a una velocidad máxima de 40 kilómetros por hora para que sea así posible para un maquinista frenar a tiempo en caso de visualizar algún obstáculo o incidencia en la vía.

Tal es así que, según apuntó el propio Óscar Puente en su declaración después del siniestro, uno de los operarios de los otros trenes que estaban parados contradijo esa misma orden al advertir que el camino debía retomarse con “marcha a la vista”.

Pese a ello, el AVE, con las indicaciones dadas, reinició la ruta acercándose con cada vez más velocidad al Iryo, que estaba detenido con sus 500 toneladas de peso en vacío, y contra el que impactó.

La otra incógnita: por qué el Iryo no pudo reanudar la marcha

Según Óscar Puente, otra cuestión que él mismo definió como “una incógnita” es por qué el Iryo, tras recibir su maquinista “alguna instrucción para reanudar la marcha”, no se movió.

Al respecto, fuentes de la compañía ferroviaria han asegurado que no lo hizo porque aún no había recibido las instrucciones desde el centro de control de Adif en Atocha, indicando que la maquinista aún estaba en conversaciones éste cuando el AVE impactó en la parte trasera del convoy.

No obstante, los audios de la conductora con Adif sí captaron que recibió la orden de reanudar la marcha y que, al mismo tiempo, ella, –la maquinista–, les indicaba que no podía hacerlo porque no podía “reiniciar” el sistema del tren.

25 kilómetros sin un aviso que evitase la colisión y el accidente ferroviario en Urda

A partir de ahí, sucedió la tragedia. El AVE reanudó la marcha y recorrió hasta 25 kilómetros sin que teóricamente nadie diese aviso alguno, técnico o humano, de que circulaba rumbo a un choque inminente.

"Lo que ha pasado en los 17 minutos entre que se da la orden de salida al AVE de Renfe y la colisión, no lo sabemos con precisión”, dijo Óscar Puente, subrayando que ahora la investigación deberá dar respuesta a todas las incógnitas.