La caja negra del Iryo revela que la maquinista intentó contactar con Atocha varias veces antes del choque
La maquinista del tren Iryo que fue arrollado por un AVE en Urda, Toledo, trató de comunicarse en varias ocasiones con el centro de control de Atocha antes de que se produjera el accidente, sin obtener respuesta inicialmente.
Así se desprende de los datos registrados en la caja negra del convoy, a los que ha tenido acceso El Mundo y que permiten reconstruir con precisión los minutos previos a la colisión. Según esta información, la conductora llegó a intentar establecer contacto con el Centro de Regulación y Control (CRC) de Atocha hasta tres o cuatro veces sin recibir contestación. El Iryo 6076 había sufrido poco antes una pérdida total de transmisión del sistema LZB, una incidencia que dejó al tren circulando bajo el sistema secundario de seguridad y que terminó provocando su detención en las proximidades de la estación de Urda.
La cronología del accidente
El tren había salido de Madrid-Puerta de Atocha a las 7.54 horas con 147 pasajeros a bordo, mientras que el AVE 2080 de Renfe partió seis minutos después en dirección a Sevilla con 397 viajeros. A las 8.31 horas, una avería informática provocó la caída del sistema de señalización LZB en un tramo de 63 kilómetros y varios trenes quedaron detenidos de forma automática.
Cinco minutos después de la incidencia, el centro de control autorizó al AVE a reanudar la marcha. El Iryo, por su parte, también recibió instrucciones para continuar, aunque finalmente no pudo hacerlo y permaneció detenido ante una señal de entrada de Urda.
La secuencia registrada en la caja negra sitúa a las 8.38 horas el momento en el que el Iryo quedó completamente parado. Poco después, la maquinista consiguió establecer comunicación con Atocha y fue informada de la incidencia en la central LZB. Desde el centro de control se le indicó que intentara reiniciar los equipos del tren mediante una comunicación oficial.
La conductora realizó varios intentos para recuperar el funcionamiento del sistema, pero no consiguió restablecerlo. A las 8.50 horas comunicó que las pruebas funcionales seguían sin superarse y desde Iryo solicitaron asistencia al departamento de Mantenimiento. Apenas tres minutos después, el AVE alcanzó al convoy que permanecía detenido.
La caja negra fija con precisión el momento de la colisión: 8.53:12 horas. El AVE impactó contra la parte trasera del Iryo a una velocidad estimada de entre 160 y 200 kilómetros por hora, según las primeras estimaciones de la investigación.
La violencia del choque provocó que el Iryo, que se encontraba detenido, alcanzara de forma súbita los 47 km/h en apenas tres segundos. El convoy quedó completamente desestabilizado y varios de sus coches descarrilaron, incluido el coche 3, que llegó a volcar. Nueve segundos después del impacto, a las 8.53:21, el tren volvió a quedar detenido.
Tras el accidente, la maquinista comunicó al centro de operaciones que había sufrido un impacto por alcance y que ella se encontraba bien, aunque no conseguía localizar al jefe de tripulantes. En los minutos siguientes continuó intentando establecer contacto con él mientras desde la cabina comprobaba el estado del convoy y de los pasajeros.
Los nuevos datos de la caja negra aportan así una reconstrucción más precisa de los instantes previos al accidente y ponen el foco en la cadena de comunicaciones entre la maquinista y el centro de control durante los minutos en los que el Iryo permaneció detenido en la vía.
El tren Iryo pasó una revisión integral dos días antes del siniestro
El tren Iryo 6076, accidentado en Urda (Toledo) tras ser embestido por un tren AVE, había pasado una revisión integral dos días antes, incluidos los sistemas de señalización, han informado a EFE fuentes de Iryo.
La compañía asegura que, hasta el accidente, el servicio 6076 se efectuó "con un material revisado por última vez el 26 de octubre" en el taller de Santa Catalina, en Madrid, una inspección "integral".
Mientras que la investigación judicial, que dirige el Tribunal de Instancia de Orgaz se efectúa bajo secreto de sumario, la técnica, dirigida por la Autoridad Administrativa Independiente para la Investigación Técnica de Accidentes (AITAT) considera, en su primer informe provisional, que tras la caída del sistema de seguridad LZB, pudo existir una "cadena de averías, instrucciones y actuaciones" que habrían llevado a esa colisión.
