Jesús Contreras, ingeniero, explica el 'efecto lazo', y su impacto en la tragedia de Adamuz

Los técnicos que han analizado la zona del accidente de Adamuz han encontrado desgaste en la unión entre diferentes tramos de carril que creó un hueco que se fue ampliando con el paso de los trenes. Analizamos con Jesús Contreras, vocal de la Asociación de Ingenieros de Caminos, posibles causas del accidente.

La investigacion apunta a la rotura de ese tramo de via. Lo hemos visto en las imágenes. ¿Esa rotura del rail puede ser la causa del descarrilamiento o una consecuencia o podrian ser las dos complementarias?

Vamos a ver. Yo creo que el carril está roto en dos, volcado, las fotos que yo he visto se ven los anclajes de las traviesa arrancados. Eso en un material nuevo no se rompe por las acciones normales del tráfico de alta velocidad luego, probablemente, es por el impacto del vagón del Alvia que ha impactado o del Iryo al ser despedido, que pudo ejercer una fuerza brutal de forma lateral. No veo un defecto de vía en el descarrilamiento, es una consecuencia.

No veo un defecto de vía en el descarrilamiento, es una consecuencia

Los maquinistas habían alertado de vibraciones excesivas desde hace tiempo en esas vías e incluso algunos pasajeros habian grabado. ¿Pueden estar relacionadas con lo que ha ocurrido?

Yo diría que, por sí solo, no. Las vibraciones se deben a defectos en la geometría de la vía y esto debería haber sido detectado por el mantenimiento, que me consta que es riguroso y se hace de acuerdo a unos protocolos. Luego, debería haber sido detectado.

De todas maneras, nunca el mantenimiento permitiría superar la norma y hay unos límites de velocidad impuestos. Yo creo que ningún técnico admitiría una tolerancia fuera de la norma.

Entonces, evidentemente sí que es una vibración que yo he visto en los vídeos y son importantes, que va en el confort del viajero y que de alguna manera que puede agrandar algo que yo creo que ha tenido que ver ahí, que es el efecto dinámico de interacción entre la estructura carril y la estructura bogie - en un tren es un armazón metálico articulado que soporta los ejes y ruedas- dos estructuras dinámicas, que interactúan y que puedan producir un fenómeno de resonancia puede haber sacado lo que se denomina el efecto lazo, el bogie del carril. Pero yo, en principio, creo que las vibraciones por sí solas tampoco son las causantes que puedan decir que hay un defecto de vía.

El efecto dinámico de interacción entre la estructura carril y la estructura bogie, dos estructuras dinámicas que interactúan y que puedan producir un fenómeno de resonancia, puede haber sacado lo que se denomina el efecto lazo, el bogie del carril

Al margen de las investigación en el lugar de los hechos hay otros elementos importantes: quedan las cajas negras e importante, la declaración del maquinista del Iryo que ha sobrevivido al accidente. Ese testimonio podría ser crucial.

Sin duda. Ahora lo que se está haciendo es recoger pruebas en el campo. Ahora viene el gabinete, es la caja negra, analizar las conversaciones del conductor con el puesto mando, el listado de incidencias que ha habido, el estado de la vía antes de la renovación... Todo eso hay que analizarlo y, evidentemente, la opinión del maquinista será fundamental. Me imagino que harán las típicas pruebas de alcoholemia y drogas que seguro que no hay nada.

La opinión del maquinista será fundamental

El fallo humano para mí está completamente descartado. Yo creo que es algo en lo que, de alguna manera, intervienen vía, material, probablemente por efectos de resonancia, de efectos dinámicas de interacción entre las dos estructuras. No es fácil asegurar ninguna causa concreta. Desde luego, habrá que esperar a nla investigación, pero no es nada fácil asegurar ninguna causa concreta.

El fallo humano para mí está completamente descartado

Descartaba usted el fallo humano y el exceso de velocidad, queda descartardísimo. En el tramo se podía ir a 250 km/h e iban a 195, incluso los maquinistas reducían la velocidad en ese tramo.

Yo creo que en ese tramo va a baja velocidad y está acelerando. En esa situación la máquina del Iryo es bastante potente, tiene una aceleración muy fuerte. También hay que ver la compatibiilidad de la vía con la rueda, la conicidad. Pero al acelerar no tiene solo el efecto de la alineación recta de la marcha sino también una cierta oscilación ondulatoria que tiene una frecuencia. Entonces, en esa frecuencia habrá también una vibración del carril y estudiar la posibilidad de un efecto dinámico conjunto que puede ser lo que puede haber terminado por sacar el bogie del carril aunque, desde luego, la velocidad no era excesiva ni muchísimo menos.

Acelerar no tiene solo el efecto de la alineación recta de la marcha sino también una cierta oscilación ondulatoria que tiene una frecuencia con una vibración del carril que provoca un efecto dinámico conjunto que puede sacar el bogie del carril

Se ha hablado también de la soldadura, pero para mí es completamente descartable, la soldadura se radiografía todas y cada una de las radiografías cuando se pone la vía y mirando con ultrasónicos por si pueden tener poros interiores. Podían haber roto en una situación de extrema temperatura. Los carriles se sueldan a una temperatura media entre -5º y 40º, pensando en una tensión de 20 grados. Si esto hubiera pasado con -5º la tensión de la temperatura podía haber forzado la soldadura, pero no ha sido así. Los controles son muy estrictos.

Se ha hablado también de la soldadura, pero para mí es completamente descartable

Los ingenieros siguen considerando raro el accidente

Más allá de la entrevista con Informativos Telecinco, no solo Jesús Contreras, sino otros ingenieros han analizado las posibles causas del accidente son absoluta prudencia. No en vano, todos consideran "raro" el accidente ocurrido este domingo en Adamuz (Córdoba) y apuntan a una concatenación de circunstancias como causa del siniestro.

El mismo Jesús Contreras tanto en su charla con Informativos como en otros anáisis ha descartado el fallo humano. "Descarto absolutamente el fallo humano. El fallo humano es imposible, es un tren que tiene un sistema de LZB de alta tecnología, tipo ERTMS nivel 2 y, por lo tanto, el conductor de la máquina no interviene prácticamente, es automático todo, es prácticamente imposible que haya sido un fallo humano". El ingeniero ha recordado que el año pasado hubo una renovación de la vía por lo que, en principio, "el tema de la vía tampoco había podido ser la causa. Los trenes también son relativamente modernos. El tramo, el trazado, tampoco invita a pensar que el trazado pueda ser una causa porque es un tramo recto", ha dicho.

Los maquinistas se quejaron de inestabilidades de rodadura y de problemas con la catenaria

No obstante, Contreras ha apuntado que los maquinistas, con la vía ya renovada, se quejaron de "ciertos problemas con la catenaria y con repetidas inestabilidades de rodadura".

"Esas inestabilidades pueden estar motivadas por no tener una perfecta nivelación. A mí la única duda que me puede caber es que a lo mejor el mantenimiento no hubiera sido correcto y hubiera habido un ligero, al final de la tarde, un ligero, un fallo en la desnivelación", ha supuesto.

Algún problema con una rueda debería ser analizado

El experto ha destacado también que el coche número 6 salió del taller en el mes de enero, por lo que habría que ver "si tiene un problema en la rueda": "Eso habría que analizarlo". Otro tema que le ha llamado la atención es que esos trenes tienen una "fuerte aceleración", por lo que cree que ante una aceleración y una "pequeña" falta de nivelación el tren se puede haber "desestabilizado" y se haya salido la rueda.

A pesar del accidente, Contreras ha mandado un mensaje de tranquilidad al asegurar que los trenes de alta velocidad son "muy seguros". "Sin duda alguna es un tren muy seguro y un sistema muy seguro, la gente puede estar tranquila", ha asegurado. "Los accidentes al final son un conjunto de causas. Ningún maquinista había detectado problema de inestabilidad en esa zona", ha agregado el experto, destacando que la investigación del accidente puede tardar "tres o cuatro meses".

La velocidad no tiene nada que ver

Por su parte, el presidente del Comité de Edificaciones e Infraestructuras del Instituto de Ingeniería de España, José María Pérez Revenga, ha asegurado que este accidente "no tiene nada que ver con la velocidad", ya que los maquinistas "conocen perfectamente las velocidades máximas a las que pueden ir en cada uno de los puntos correspondientes".

En este sentido, ha detallado que, cuando pasan las pruebas, es obligatorio que los trenes circulen a un 10% más de la velocidad máxima para "tener la seguridad de que no falla ni el propio tren ni la infraestructura". "Si las pruebas se han hecho no tienen por qué bajar la velocidad si las vías están como Dios manda. Hay que tener un mantenimiento correcto tanto en trenes como infraestructura", ha dicho.

Será necesario analizar las cajas negras

Pérez Revenga coincide en que "es raro el fallo humano" y ha pedido esperar a que se analicen las cajas negras porque "ahora mismo no se puede saber nada". "Ahora mismo es imposible conocer las causas, un accidente es una concatenación de circunstancias. Los dos últimos coches de un tren es una circunstancia rara, hay que analizar los boggies, las ruedas", ha comentado.

El experto ha puntualizado que es "extraño" que sean los dos últimos coches del tren Iryo los que descarrilan, ya que "han pasado con anterioridad los coches anteriores sin que nadie haya notado en principio nada". También ha lamentado que en el momento en el que el tren has descarrilado pasara otro "en ese preciso momento".

"No se puede conocer lo que ha pasado, el tren era nuevo, con su mantenimiento hecho, el tramo de vía estaba acondicionado desde marzo del año pasado, había estado en buen estado. Hay que analizar las ruedas, los boggies, la vía, sabremos más cuando se conozca la caja negra que llevan los trenes y si ha habido una interlocución con el puesto de mando al pasar por ese punto", ha subrayado Pérez Revenga.

Qué cuatro razones provocan el descarrilamiento

El Colegio de Ingenieros Industriales de Madrid (COIIM) ha recordado también que, desde una perspectiva técnica general, los descarrilamientos pueden estar relacionados con cuatro grandes ámbitos que se analizan de forma sistemática: Infraestructura (estado de la vía, geometría, mantenimiento); Material rodante (boggies, ejes, ruedas, sistemas de frenado); Operación y explotación (procedimientos, señalización, sistemas de control); y Factores externos o excepcionales.

El enfoque de la ingeniería ferroviaria es, según han señalado desde el COIIM, siempre analizar estos ámbitos de forma integrada, ya que el ferrocarril es un sistema altamente interdependiente, con el objeto de establecer conclusiones y medidas de mejora para evitar accidentes de esta naturaleza.

Desde el punto de vista técnico, el vicepresidente de la Comisión de Transportes del COIIM, José Cañizares, defiende que la velocidad "es solo uno de los muchos parámetros que se consideran en la explotación ferroviaria". "Los límites de velocidad se definen en función del diseño de la infraestructura, los sistemas de señalización y control, el mantenimiento y los protocolos operativos, entre otros. En este caso, la velocidad estaba siendo respetada. Por tanto, no es posible establecer una relación directa de causalidad", asegura.

La climatología tampoco parece un factor clave

Respecto a si es posible que haya afectado la climatología al descarrilamiento, asevera que los sistemas ferroviarios están diseñados para operar bajo un amplio rango de condiciones meteorológicas, incorporando márgenes de seguridad y protocolos específicos. No obstante, Cañizares precisa que, desde el punto de vista de la ingeniería ferroviaria, "se sabe que determinados fenómenos climáticos extremos -como episodios de lluvia intensa, hielo o temperaturas muy elevadas- pueden influir en la operación de los trenes o en el comportamiento de la infraestructura".

"Cuando se produce un accidente, la climatología es uno de los factores que se analizan dentro del conjunto de variables técnicas. Sin embargo, aunque aún no tenemos la información oficial completa, no parece que esa haya sido la posible causa", remarca.

Martín Perea, ingeniero de caminos especializado en transportes explica que, como elemento "distintivo", la zona incluía cambios de vía antes y después de la estación. Aunque ha destacado que "parece que los dos trenes se estaban cruzando o tremendamente próximos" en el momento del accidente, por lo que "tampoco había posibilidad de detectar una invasión de vías", ha recalcado que esto son "suposiciones" basadas en noticias que van llegando. "El accidente tiene que someterse a una investigación profunda", ha resaltado.

De cara a los próximos días, ha apuntado a que la reparación de la vía "podría ser relativamente rápida si se le da prioridad", pero que primero hay que retirar el material móvil del sitio, algo que Perea supone que no sucederá hasta que se hayan tomado "todos los datos" que formarán parte de la investigación. "La interrupción de la vía va a durar unos cuantos días", ha indicado. "Por lo general, al menos hasta hace algunos años, el tren era un medio totalmente seguro, gozaba de una alta seguridad aquí en nuestro país", ha concluido.