Distribución, logística, almacenamiento, aportaciones regulatorias, biocarburantes y márgenes minoristas condicionan el precio final
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Cuando estalla una crisis en Oriente Medio, hay un lugar que lo condiciona todo: el Estrecho de Ormuz. “Aunque España no importe crudo directamente de la zona afectada, el petróleo es un mercado global”, comenta Javier Molina, analista de la plataforma multiactivo eToro.
Por esta vía marítima circulan en torno a 13 millones de barriles de petróleo diarios, aproximadamente el 31% de todos los flujos de crudo transportados por mar.
Es, además, la salida natural del Golfo para productores como Arabia Saudí, Irak, Emiratos Árabes Unidos e Irán. Si Ormuz se tensiona, el mercado descuenta escasez potencial aunque aún no falten barriles físicamente.
Tras los ataques de Estados Unidos contra Irán durante el fin de semana, el temor del mercado no se limita a una caída de exportaciones iraníes. La verdadera “pesadilla” es una disrupción amplia del tránsito marítimo.
Y es que, el cuello de botella no afecta a un solo país: afecta a toda la autopista energética del Golfo. “Si el Brent sube de 10 a 20 dólares por prima de riesgo, las refinerías pagan más y el surtidor lo refleja en días, no en meses. No hace falta desabastecimiento físico: basta con tensión sostenida y encarecimiento del transporte”, explica el experto.
Por qué el mercado reacciona antes de que falte petróleo
El petróleo se negocia con una lógica que mezcla oferta y demanda físicas con expectativas. Gran parte del precio se forma en mercados de futuros, donde el riesgo se valora como si fuese una mercancía más.
Si aumenta la probabilidad de interrupción en un punto crítico, los operadores piden más precio por asumir incertidumbre, las aseguradoras encarecen coberturas marítimas y las navieras ajustan rutas o se paran. “El precio del combustible se forma en mercados de futuros. Los operadores descuentan riesgo antes de que falte petróleo. A eso se suma el aumento inmediato de seguros marítimos y costes logísticos. Es un ajuste de expectativas, donde el mercado paga hoy por el miedo a lo que podría pasar mañana", explica Molina.
En este episodio, se ha hablado de avisos por radio a buques comerciales y de petroleros impactados en la zona. Incluso sin un cierre formal declarado, basta con que los armadores adopten una “espera cautelosa” para que el flujo se ralentice.
En la práctica, un estrecho “casi cerrado” por riesgo percibido puede producir efectos parecidos a un bloqueo temporal: menos barcos cruzando, más demoras, más tensión en inventarios y más nervios en precios.
En las primeras horas, el Brent llegó a subir alrededor de un 10% y rozó los 80 dólares por barril, en lo que se ha descrito ya como el mayor repunte en varios años. Ese movimiento inicial suele ser instintivo, pero lo decisivo no es el primer salto, sino la duración del conflicto y si se extiende a infraestructuras del Golfo.
El camino hacia los tres dígitos
Puede haber varios escalones en este conflicto. El primero sería una pérdida acotada de exportaciones iraníes, en el entorno de hasta 2 millones de barriles diarios.
El segundo escalón implicaría ataques a infraestructura regional o interrupciones serias del tránsito. El extremo es un cierre efectivo de Ormuz, con impacto global.
En el peor escenario, que el barril podría entrar en “tres dígitos”. La razón es simple: Ormuz no mueve “un porcentaje”, mueve una parte enorme del comercio físico que abastece refinerías en Asia y Europa. Entonces, ¿estamos ante un repunte puntual por prima de riesgo geopolítico o existe riesgo real de que el barril supere los 100 dólares de forma sostenida? El experto es claro.
“Hoy es, sobre todo, prima de riesgo geopolítico. El consenso de mercado ve exceso de oferta ya desde el año pasado, lo que limita subidas estructurales”, explica y añade, “para mantener el Brent por encima de 100 dólares de forma sostenida haría falta un cierre prolongado del estrecho y daños en infraestructuras. Ese es un escenario de shock sistémico, no el central.”
Si ese caudal se corta, no hay sustitución inmediata suficiente. Arabia Saudí y otros productores pueden tener capacidad de ajustar producción, pero si el problema es el transporte por el estrecho, la oferta alternativa no llega a los destinos.
Además, el shock no se limitaría al crudo. El gas natural licuado también se tensionaría, con riesgo de precios cercanos a máximos recientes, como ocurrió en 2022.
Cómo se traslada la subida a España
El salto del barril no se refleja de manera lineal en el surtidor, pero sí termina notándose. En España, el precio final del litro se construye con tres capas principales.
La cotización mayorista del carburante es el componente determinante, pero suele representar aproximadamente un tercio del total, en torno al 35%. La segunda gran capa son los impuestos, que en gasolina pueden rondar el 50% del precio final y en diésel algo menos.
A ello se suman distribución, logística, almacenamiento, aportaciones regulatorias, biocarburantes y márgenes minoristas.
Este reparto explica dos cosas. La primera, por qué un petróleo que sube muy rápido puede empujar el precio final al alza aunque “solo” una parte del litro sea materia prima.
La segunda, por qué el efecto psicológico y la prima de riesgo influyen: si el mercado cree que habrá escasez, los precios mayoristas se ajustan antes de que el crudo físico llegue al país.
En datos recientes citados por el sector de estaciones de servicio, la gasolina se ha movido en torno a 1,49 euros/litro y el diésel cerca de 1,45 euros/litro, con subidas semanales del orden de un céntimo en episodios de tensión.
Ese movimiento puede parecer pequeño, pero es solo el arranque. Si el Brent pasara de la zona de 70–80 a un rango sostenido por encima de 100 dólares, el empuje acumulado podría acercar el litro a 2 euros, especialmente si el conflicto se prolonga, aumenta el riesgo marítimo o se encarece el dólar.
El “efecto cohete” y por qué la subida se nota antes que la bajada
Hay un patrón conocido por consumidores y analistas: los precios suben como un cohete y bajan como una pluma. Cuando el petróleo se dispara, la traslación al surtidor tiende a ser rápida; cuando baja, el ajuste es más lento.
En un mercado que funciona por expectativas, el minorista se protege ante reposiciones futuras más caras y el mayorista ajusta en cuanto hay tensión. En cambio, en descensos, los inventarios previos y la competencia local hacen que el movimiento sea gradual.
Por eso un episodio como Ormuz puede tener efectos casi inmediatos en la gasolina, incluso si parte del carburante vendido esos días se refinó con crudo comprado antes del salto.
Qué pasó en 2022 con Rusia y Ucrania y por qué es un espejo útil
La invasión rusa de Ucrania dejó una pista clara sobre cómo reacciona el mercado. El Brent superó los 100 dólares por barril y llegó a tocar niveles alrededor de 115 en los primeros compases.
En España, gasolina y diésel superaron los 2 euros/litro en algunos momentos, empujados por el shock de oferta, las sanciones, la incertidumbre logística y la reorganización de flujos energéticos.
También se observó un fenómeno de transmisión a toda la economía: el encarecimiento del diésel elevó el transporte de mercancías, lo que se trasladó a precios de alimentos y bienes industriales.
Cuando la energía sube, la inflación se acelera y el banco central se enfrenta al dilema de subir tipos y frenar actividad. ¿Podría ocurrir ahora. “No es el escenario base. En 2022 coincidieron conflicto, dependencia energética europea y un Brent por encima de 120 dólares. Hoy hay más diversificación, reservas estratégicas superiores a 100 días en España y mayor producción global. Solo un bloqueo prolongado durante meses podría llevarnos a niveles similares. Es un riesgo extremo, pero no el más probable”.
La sombra de los años 70 y por qué se habla de un shock “a la antigua”
La comparación con los años 70 aparece por el tipo de mecanismo: un punto geopolítico que desencadena recortes, miedo a la escasez y subida abrupta de precios.
En 1973, el embargo petrolero ligado a la guerra de Yom Kipur provocó una multiplicación del precio del crudo y una oleada inflacionista en economías muy dependientes del petróleo. El resultado fue estanflación en varios países: crecimiento débil con inflación alta.
Hoy el mundo es distinto, pero hay similitudes relevantes. Una parte importante del comercio global sigue dependiendo del petróleo para transporte marítimo, logística, aviación y petroquímica.
Además, los inventarios y reservas estratégicas existen, pero no neutralizan un cierre prolongado de un cuello de botella. Pueden ganar tiempo, no reemplazar flujos diarios durante semanas.
En un shock fuerte, la respuesta típica incluye liberar reservas, reorganizar rutas, aumentar escoltas militares y acelerar producción en otros países. Aun así, el mercado tiende a sobrerreaccionar cuando percibe amenaza existencial al suministro.
Qué tendría que pasar para que el litro se acerque a 2 euros de forma sostenida
Para un escenario de gasolina cercana a 2 euros/litro, suelen confluir varios factores: barril por encima de 100 dólares durante semanas, primas de seguro marítimo elevadas, interrupciones o demoras persistentes en Ormuz y un euro relativamente débil frente al dólar.
Si además hubiese ataques a infraestructura del Golfo, el escenario se agrava porque no solo se complica el transporte, también se recorta producción.
La variable clave, por encima de todo, es el tiempo. Si la tensión dura pocos días y se garantiza el tránsito con escoltas, el mercado puede “desinflar” parte de la prima. Si se cronifica, el shock deja de ser psicológico y se convierte en físico: inventarios bajan, refinerías compiten por cargamentos, y el precio se recalibra al alza.