Un estudio ha desvelado que en 1998 embarcar en un avión era un 50% más lento que en 1970. La tecnología había avanzado en todo, pero en el proceso de llenar un avión de pasajeros, no
Vestir en chándal o en ropa de estar por casa, cada vez más común en los aviones: "La gente va cómoda, ya no es como antes”
La ciencia lleva décadas sabiendo cuál es el método de embarque más eficiente. Las aerolíneas, también. Y sin embargo, la mayoría sigue utilizando sistemas que los propios investigadores han demostrado que son subóptimos. La razón no es técnica, sino comercial. Y entenderla ayuda también a entender cómo puede sacarle partido cualquier pasajero que sepa en qué asiento sentarse.
El problema que nadie había medido bien
Durante años, la intuición de las aerolíneas era sencilla: si los pasajeros que van al fondo del avión entran primero y los que van delante entran después, el proceso debería fluir sin aglomeraciones. El método de atrás hacia delante parecía lógico.
El problema es que en la práctica no funciona así. Los pasajeros de las últimas filas pasan por delante de los que ya están sentados en las filas del medio, creando bloqueos en el pasillo. Y cuando varios viajeros intentan guardar su maleta en los compartimentos superiores al mismo tiempo en zonas contiguas, el pasillo se convierte en un embudo.
El astrofísico Jason Steffen, del Fermilab de Illinois, se hartó de esperar en una de esas colas en 2008 y decidió aplicar sus herramientas matemáticas al problema. Creó un modelo de simulación, ejecutó miles de variantes y llegó a una conclusión que desmontaba la intuición dominante: incluso el embarque completamente aleatorio era más rápido que el método de atrás hacia delante que usaban la mayoría de las aerolíneas.
De hecho, su propia propuesta, el llamado "método Steffen", era aproximadamente cinco veces más rápido que el sistema tradicional, aunque sea mucho más complejo de implementar. Este requiere que los pasajeros embarquen en filas alternas (las filas impares primero, las pares después), comenzando por los asientos de ventana del lado derecho del avión, luego los del lado izquierdo en las mismas filas, y así sucesivamente con los asientos del medio y del pasillo. La coreografía es precisa y exige una coordinación que resulta muy difícil de ejecutar con cientos de personas en un aeropuerto real.
Lo que sí es sencillo de implementar, y lo que varios estudios posteriores han confirmado como la alternativa más eficiente dentro de las opciones practicables, es el método conocido como WILMA, del inglés Window-Middle-Aisle: primero embarcan todos los pasajeros con asiento de ventana, luego los del asiento central, y por último los del pasillo.
La razón física es sencilla: cuando todos los pasajeros de ventana están ya sentados antes de que empiece a subir nadie de los asientos centrales, se eliminan por completo las situaciones en las que un pasajero tiene que levantarse o apartarse para dejar pasar a su compañero de fila. Esos microparones son los que acumulan retrasos a lo largo del pasillo.
Por qué no lo usan las aerolíneas
La respuesta corta es el dinero. Cada aerolínea vende acceso prioritario al embarque como un servicio adicional. Los pasajeros de business y primera clase tienen que subir antes. Y los que pagan por embarque prioritario en clase económica también. Organizar a continuación el resto del pasaje por criterio ventana-medio-pasillo rompería la dinámica de grupos y zonas que las aerolíneas han construido alrededor de sus modelos de ingresos complementarios.
También influye el factor familiar, ya que separar a una familia que viaja junta en tres tandas distintas resulta impracticable y generaría conflictos en la puerta de embarque.
Las aerolíneas japonesas han adoptado desde hace años una fórmula que combina lo más práctico de ambas lógicas: primero embarcan pasajeros con movilidad reducida y familias con niños, y a continuación el resto por el orden ventana-asientos centrales-pasillo. El resultado es que un avión de 180 pasajeros con un solo pasillo se embarca en 15 a 20 minutos reales, frente a los tiempos significativamente mayores que se registran con el método de zonas por filas.
La ciencia lleva quince años sabiendo cómo vaciar o llenar un avión más rápido. Aplicarlo en la vida real es, como casi siempre, más complicado que el modelo matemático. Pero elegir bien el asiento sigue siendo la única variable que controla el pasajero.