La advertencia de Iryo sobre el sistema LZB 23 días antes del accidente de Urda: "Cada vez que la señal se desconecta, el tren se para"

Urda24 horas después del accidente ferroviario de Urda que ha dejado, hasta el momento, 69 muertos y varios desaparecidos, los expertos continúan investigando las posibles causas que han provocado esta tragedia. Desde el fallo del sistema de protección ferroviario LZB al error humano, son varias las teorías que se barajan ahora sobre la causa de esta catástrofe que deja decenas de familias destrozadas.

El ministro de Transportes, Óscar Puente, afirmaba en rueda de prensa este pasado miércoles que el sistema de protección ferroviaria LZB, función que forma parte de una de las teorías que hay ahora sobre la mesa, es un "sistema contrastadísimo", pero ha explicado que está "en proceso de ser reemplazado" porque es antiguo y ya "no se fabrica". En su primera comparecencia de prensa para hablar del accidente de Urda, Puente recordaba que el sistema LZB se utiliza en la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla desde su inauguración en 1992. Además, el ministro apuntaba que este error no es "muy frecuente, aunque a veces pasa" y puede producir que el sistema "se caiga", como ha ocurrido en este accidente.

Iryo alertó de que los fallos del LZB dejaban sus trenes inmovilizados

Precisamente, hace exactamente 23 días el que también se pronunciaba en público sobre este sistema era Fabrizio Favara, el CEO de Iryo que comparecía en el Senado en la comisión que investigaba los accidentes pasados ocurridos en Adamuz y Gelida. El empresario aseguraba que no existe ningún indicio que apunte a que el tren involucrado en el accidente ferroviario del pasado mes de enero en Adamuz (Córdoba) tuviese responsabilidad sobre el suceso, tras todas las comprobaciones realizadas desde ese momento.

Además, el CEO de la compañía italiana alertaba en el Senado que las desconexiones del sistema de señalización LZB en la línea Madrid-Andalucía inmovilizaban sus trenes y dificultaban la reanudación del servicio, según indica el periódico 'El Mundo': "El asunto más frecuente, independientemente de algún hecho extraordinario, como un incendio, está conectado con el sistema de señalización LZB".

En su comparecencia, el CEO de Iryo detallaba que "cada vez que la señal del tren se desconecta de la señal de tierra, el tren se para. No se puede mover". Sobre el polémico sistema LZB, Favara lo consideró seguro, "aunque antiguo".

¿Qué ocurre cuando 'se cae' el sistema?

Por su parte, Óscar Puente detallaba que, cuando este sistema de protección se cae, se activan las correspondientes pautas y protocolos y automáticamente el centro de control asume el mando, como ha sucedido hoy en un tramo de 63 kilómetros en el que circulaban seis trenes.

Según ha recordado, Adif está sustituyendo progresivamente el LZB por ERTMS nivel 2, el sistema europeo moderno de control y señalización, en la línea Madrid–Sevilla y el ramal La Sagra–Toledo. La renovación integral del corredor contempla una inversión superior a 700 millones de euros.

¿Que es el sistema LZB?

El LZB (Linienzugbeeinflussung) es un sistema de protección ferroviaria de origen alemán que supervisa de forma continua la velocidad y las condiciones de circulación y puede ordenar el frenado de emergencia si se superan los límites seguros.

Se trata de un sistema de protección automática que ha funcionado durante décadas y cuya sustitución busca sobre todo mayor fiabilidad, capacidad, interoperabilidad y menores costes de mantenimiento, según se puso de manifiesto en la Comisión de Investigación del Senado sobre el accidente de Adamuz (Córdoba).

En aquel siniestro, ocurrido el pasado enero, el LZB fue el sistema que, según los registros analizados, ordenó la frenada de emergencia del Alvia poco antes del impacto.

En su comparecencia en dicha comisión de investigación, el pasado mes de septiembre, la directora general de OUIGO España, Amandine Thomas-Commin, reclamó retirar el LZB "en el sur" y sustituirlo por un sistema más moderno.

Según dijo, el LZB es seguro pero antiguo y una mejora de la señalización contribuiría a la calidad del servicio en Andalucía y también pidió implantar el ERTMS nivel 2 en la línea Madrid–Barcelona.

Igualmente, Fabrizio Favara, consejero delegado de Iryo, se refirió al LZB como un sistema antiguo durante su comparecencia en octubre en la misma comisión, en la línea de abogar por su modernización y sustitución por ERTMS.

¿Por qué se considera anticuado?

Se considera anticuado, según los expertos, porque es una tecnología alemana de los años 80-90, basada en un cable inductor continuo instalado junto a la vía, que en España quedó como una solución 'ad hoc' para el primer corredor de alta velocidad, Madrid–Sevilla, y es hoy residual en la red.

Requiere material rodante compatible y tiene un mantenimiento más costoso y expuesto a incidencias físicas que el estándar europeo actual. Tampoco es plenamente interoperable con el estándar europeo ERTMS, lo que complica la circulación de nuevos operadores y trenes.