El vagón 6 del Iryo, el primero en descarrilar, mantiene sus ruedas, pero están salidas del rail

Las imágenes aéreas grabadas esta misma mañana evidencian los dos trabajos que ahora mismo coinciden en las vías. Por un lado, los perros de la Guardia Civil buscan entre los hierros y los vagones del Alvia cuerpos de posibles fallecidos. Pero también la maquinaria pesada ya está lista para ponerse a trabajar y cómo los técnicos se centran las piezas de los trenes. Son los denominados bogis, una de las partes que sirve de contacto entre el tren y la vía.

Las investigaciones del accidente de Adamuz continúan, pues, en diferentes niveles. Lo importante es aclarar qué causó el accidente, si fue el propio Iryo o la brecha en la vía de más de treinta centímetros, que pudo ser causa o consecuencia. Los 20 segundos son los que hacen que esta tragedia sea de esta dimensión. Esa es la diferencia en tiempo que pasa entre que el tren Iryo descarrila y empieza a invadir la vía contigua y la llegada del tren Alvia con destino a Huelva.

El maquinista del Alvia no tuvo capacidad de reacción, se encontró el Iryo en su vía, ni los sistemas de frenado automático pudieron activarse de manera efectiva. Ya no había tiempo para nada y el impacto inevitable. Por eso la hipotesis del factor humano prácticamente está descartada. Si hubieran pasado 10 segundos antes el tren podría haber frenado.

Lo que ahora se investiga es si ha habido un fallo en el Iryo o si es la brecha de 30 centímetros la causa o consecuencia del accidente. Ahora analizan la vía por la que transitó el tren Iryo, ver la vía o algún elemento rodante que la partiera. Las investigaciones se centran en la vía, si partió y provocó que descarrilara el tren o algo del tren provocó que volcaraLos vagones 7 y 8 ya se han analziado. Ahora, los investigadores analizan el vagón número 6 del Iryo, el primero en descarrilar.

Y hay ya un dato importante. El vagón 6, el que descarrió, mantiene sus ruedas, pero están salidas del rail y ahí está la clave del accidente. Porque cuando un descarrilamiento no pasa en la cabeza tractora, ha fallado la vía o la rueda.

El trozo de rail roto ya está en el laboratorio

La rotura de la vía es la primera evidencia y ya se analiza en laboratorio donde ha sido llevado el trozo de rail. "La grieta ha ido avanzando, al principio ha avanzando muy despacio, luego va ampliando el avanza y rompe por sección debido a vibraciones previas de muchos trenes pasando por esa vía. ¿Ha habiado suficientes vibraciones para provocar la rotura?

Una de las razones de la rotura puede ser la fatiga motivada por las vibraciones que han sido denunciadas por maquinistas y usuarios en todas las compañías. Dejaría también en las ruedas de los trenes una señal; se vuelven cuadradas. "Cuando pierde la circularidad la rueda metálica va pegando toques".

Pero entonces ¿fue culpa de la vía o del tren?

Mateo Oliver, vicepresidente del Consejo Nacional de Ingenieros Industrialies, cree que "podemos encontrar que no ha habido una sola causa, sino que han coincidido dos que han producido el accidente".

Los ingenieros suelen decir que las vibraciones son “el veneno” de la infraestructura ferroviaria. En el vagon 7 que ya se volcó, se ven las marcas del arrastre y en el 8 claramente se ve el golpe contra el Alvia.

Las vibraciones también pudieron afectar a las placas que unen los tramos, dan continuidad al rail y evitan el traqueteo porque pueden estar mas separadas y no haberlo detectado los sensores. También se debe analizar el cambio de agujas en la vía, que no se utilizaba pero está. "Hay unos elementos que pueden hacer que cuando pasa la rueda por ahí si no están bien mantenidos, si sufrieron algún tipo de desgaste..." señala Xosé Carlos Fernández Díaz, Ingeniero de Obras Públicas experto en ferrocarriles.

Para otros expertos y el propio ministro de Transportes el hecho de que haya otras roturas a los largo de la vía indica que las roturas son la consecuencia, aunque es verdad que son deformaciones muy distintas de la primera que pudo originarlo.

Tras las inspecciones sobre el terreno la CIAF ha determinado que será necesario analizar en laboratorio los carriles en el punto de inicio del descarrilamiento, así como inspeccionar en taller la rodadura del tren IryoLa CIAF ha mantenido una reunión con la policía judicial, criminalística de la Guardia Civil, la jueza de guardia, Adif, Adif AV, Renfe e Iryo, para coordinar la extracción y custodia de estos elementos, que se llevará a cabo en las próximas 48 horas. El material será trasladado provisionalmente a dependencias adscritas a la CIAF en Madrid, de cara a ser trasladadas en breve a un laboratorio competente.

Xosé Carlos Fernández Díaz, Ingeniero de Obras Públicas experto en ferrocarriles, considera que lo curioso es que"solo descarrilasen los últimos coches del tren". Eso es lo que desconcierta a los expertos.

"La vía se compone de carril, traviesas y balastro, cualquiera de esos elementos puede fallar y provocar un descarrilamiento. También habrá que analizar los rodamientos de un tren y ver el lugar donde se ha producido que no es exactamente una recta simple, ya que en ese tramo hay una banalización que une las vía derecha e izquierda. Y esos elementos pueden hacer que si no están mantenidos pueden influir en un descarrilamiento", señala-

Lo que considera evidente es que "es necesario gastar más recursos en mantenimiento y gastar lo suficiente para mantener las vías". Lo que no ve necesario "son los cinturones de seguridad". Y aconseja mirar a Japón, accidentes cero y muertos cero.