Los peritos ven "necesario aclarar" labores de Adif en vía antes y después del siniestro de Adamuz

Los tres peritos judiciales han pedido a la jueza de la Sección Civil y de Instrucción del Tribunal de Instancia de Montoro (Córdoba), Plaza número 2, que lleva la causa del siniestro ferroviario de Adamuz, que el domingo 18 de enero causó la muerte de 46 personas y más de 120 heridos, que requiera a Adif los informes de auscultación realizados en el tramo de Adamuz antes y después del accidente, todo ello dentro de un conjunto de labores que consideran que es "necesario aclarar".

Igualmente, piden la documentación del expediente de la obra de emergencia por la que se rehizo toda la infraestructura, de la que no tienen "ninguna documentación", y que se les complete la documentación anteriormente entregada por Adif en lo que respecta al expediente de suministro y transporte de balasto para la Renovación de Desvíos (fase 2) en la Línea de Alta Velocidad Madrid-Sevilla. Tres lotes, dado que si bien tienen documentación del expediente matriz, se les ha entregado documentación del segregado Lote 2: Base de Calatrava, cuando el que les incumbe es el Lote 3: Base de Hornachuelos.

Los peritos siguen pidiendo documentación que no reciben

Según recoge el escrito de los peritos, al que ha tenido acceso Europa Press y que está fechado el día 28 de octubre, reclaman sobre esta última documentación el expediente administrativo completo; el pliego de prescripciones técnicas del suministro; el Plan de Control de Calidad requerido al suministro, y los ensayos de recepción de materiales realizados al suministro, tanto por la UTE, Adif o la ACO.

En relación con los informes de auscultación entre los kilómetros 321,098 al 315,974 en las vías 1 y 2, los peritos piden "con especial énfasis" los realizados antes de la recepción de los trabajos, durante la ejecución de la obra, pues sólo tienen los resultados de los realizados en octubre de 2025 --antes de la firma del acta de recepción de los trabajos, del 19 de diciembre de 2025, 30 días antes del accidente-- y no los previos durante la ejecución de los contratos. Y seguidamente, los que dan motivo a esta intervención después de la obra de emergencia de que fue objeto el tramo tras el accidente del día 18 de enero de 2026.

Dichas peticiones las hacen los peritos judiciales a la vista del escrito presentado por la representación procesal de Adif el día 20 de octubre de 2026, por el que solicita autorización judicial para la ejecución de actuaciones de mantenimiento descritas en el cuerpo de su escrito, a la vista de la realización de nuevas actuaciones se bateo sobre la vía, por lo que la jueza acordó dar traslado del escrito a los peritos judiciales para que informaran en el plazo de tres días.

En este caso, los peritos entienden que la labor de mantenimiento requerida por la infraestructura a petición de Adif en nivel IL (Límite de Intervención) son de "ineludible atención, máxime si se vinculan con otros AL (Límite de Alerta) para realizar la actividad de mantenimiento correctivo --el bateo de vía-- en la misma actuación". Según el criterio de los peritos, "al desarrollarse en la cabecera norte de la Estación de Adamuz --entre los kilómetros 316,900 al 317,500, aparatos de vía 631, 632 y desviada-- no interfieren con el desarrollo del dictamen pericial", por lo que consideran que "pueden ser realizadas".

Sin embargo, los tres peritos aseguran que dichos trabajos de Adif sí "suscitan varias dudas" que, en el ámbito de su trabajo, entienden "relevantes" y estiman "necesario aclarar --con la oportunidad de esta intervención--". Así, califican "cuanto menos curioso que precisamente los aparatos de vía 631 y 632, sobre los que se actúa en este momento fueron igualmente objeto de la misma actuación de Ejecución de Obras correspondientes al Proyecto de Renovación de Desvíos (fase 2) en la LAV Madrid-Sevilla que el aparato A645 involucrado en el accidente --en cuya soldadura de unión al carril existente del hilo 1 de la vía 1 en el kilómetro 318,681 se produce la rotura acaecida--".

Además, exponen que "en esta actuación de mantenimiento sobre los desvíos 631 y 632 lo que se pretende es batear, por tanto, renivelar y ajustar la rasante del carril que ha alcanzado en al menos tres puntos deformaciones que se catalogan en dos puntos de nivel IL y en uno de nivel AL". "Esta circunstancia es análoga --en aquel caso, Nivel de Alerta (AL) con valores de deformación muy cercanos a la catalogación de Nivel de Intervención IL-- a la referida en las auscultaciones de octubre de 2025 del hilo 2 de la vía 1 en las inmediaciones del kilómetro 318,681 donde se produce la rotura de la soldadura", señalan los peritos.

Ante ello, explican que esta circunstancia les lleva a preguntarse por la actuación de Renovación de Desvíos realizada por Adif, "toda vez que el acta de recepción de la misma se firma el 19 de diciembre de 2025, es decir, apenas 30 días antes del accidente, y que además actualmente aún se encuentra en plazo de garantía --al haber transcurrido a la fecha menos de dos años de su recepción, según el Pliego de Cláusulas Administrativas Particulares del Contrato". Así, solicitan a la jueza los distintos requerimientos a Adif antes mencionados.

La jueza acordó dar traslado a los peritos judiciales del escrito presentado por la representación procesal de Adif el día 20 de octubre, por el que solicitaba autorización judicial para la ejecución de actuaciones de mantenimiento en la vía. En este sentido, el Juzgado solicitó a los peritos que informaran en el plazo de tres días ante esta actuación de Adif, teniendo en cuenta que en marzo la jueza requirió al Administrador de Infraestructuras Ferroviarias que se "abstenga de realizar tareas de mantenimiento y otras que afecten a la red ferroviaria" en el tramo de Adamuz, sin preaviso al órgano judicial con 15 días de antelación a su fecha de realización y condicionada la realización de los trabajos a previa autorización judicial.

La jueza acordó esta medida después del correo remitido por Adif el día 2 de marzo por el que informaba sobre la realización de tareas de mantenimiento de la red ferroviaria en el citado tramo previstas para la noche del día 3 al 4 de marzo, "consistentes en el cambio de una sección de carril de 36 metros de longitud en el punto kilométrico 317,264 de la vía 2 (sentido Madrid)".

En concreto, en el escrito de Adif se detallaba que estos trabajos de mantenimiento se localizan a "más de un kilómetro del lugar donde el 18 de enero se produjo el accidente ferroviario entre el Iryo 6189 y el Alvia 2384, si bien son tareas que se van a desarrollar en una zona próxima al área del Puesto Banalizado de Adamuz".

Ante ello, Adif puso en conocimiento del Juzgado, a los efectos oportunos, la realización de estos trabajos, con aviso un día antes de los mismos, señalando que "el carril que se retire quedará debidamente custodiado en la base de mantenimiento de Hornachuelos a disposición de cualquier autoridad o investigación que lo pueda requerir".

Este requerimiento se produjo después de que la propia jueza requirió a Adif que se abstuviera de "realizar cualquier operación tendente a la extracción y traslado del material relacionado y de interés para la instrucción de la causa" sobre el siniestro ferroviario. Así lo expuso la instructora en una providencia el día 10 de febrero, después de que la Guardia Civil le avisara días antes en un oficio de que personal de Adif se llevó material de la zona en la madrugada cuatro días después del suceso y practicó distintas pruebas "sin advertirlo, ni solicitarlo".

El mantenimiento de la alta velocidad necesita 10.000 millones en 10 años

El Comité de Seguimiento del Accidente de Urda, constituido por el Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos el pasado 28 de octubre, ha advertido de que el mantenimiento de la alta velocidad ferroviaria necesita 10.000 millones de euros en la próxima década.

El portavoz del Comité, Iñaki Barrón, ingeniero de caminos y expresidente de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), ha advertido de que "el sistema ferroviario español ha perdido credibilidad, eficacia y muchísimas de las cualidades que le hicieron ser un referente mundial y que hay que recuperar".

En relación a los accidentes ferroviarios de Urda y Adamuz, ha asegurado que "no es normal que en una misma línea en el mismo año ocurran dos accidentes de tal gravedad".

Para logar la recuperación de la red ferroviaria española, Barrón ha subrayado que es necesaria "una cirugía profunda" y que, para ello, hay que concebir "el ferrocarril como un proyecto de Estado, no como un proyecto de partido ni de legislatura". En su opinión, "es necesario que el próximo Gobierno tenga una sensibilidad especial por el ferrocarril y el transporte". Además, ha añadido que los cuatro años de legislatura son "siempre insuficientes para cualquier obra pública de calado que se quiera planificar, proyectar, ejecutar y conservar".

En cuanto a las necesidades de mantenimiento de la red de alta velocidad, el representante del Colegio de Ingenieros de Caminos ha explicado que, "en los próximos 10 años van a ser necesarios al menos 3.500 millones de euros". A esa cantidad ha añadido "unos 7.000 millones de euros de inversión complementaria para reparar aquello que no se ha mantenido hasta ahora", lo que supone una estimación conjunta de "unos 10.000 millones de euros en 10 años".

El portavoz del Comité de Seguimiento del Accidente de Urda ha advertido de que "una línea de ferrocarril, si se deja degradar, aumenta su degradación exponencialmente". Por ello, ha defendido "un mantenimiento adecuado, constante, continuo, bien supervisado, controlado y certificado".

Respecto a la renovación de la línea Madrid-Barcelona, el ingeniero de caminos ha afirmado que "es posible hacer una renovación integral de una línea de alta velocidad sin cortar el tráfico de manera drástica". "Es posible que haya que limitar velocidades o capacidades o bien limitar algunas circulaciones, pero programado con antelación, se puede hacer", ha precisado.

Sobre el aumento de circulaciones de trenes que ha propiciado la liberalización del mercado, Barrón ha sostenido que "no tiene por qué haber ninguna relación entre el aumento de tráfico y los accidentes o las incidencias". Asimismo, ha señalado que "las líneas no solamente no están saturadas, sino que están muy lejos de la saturación".

En este sentido, ha explicado que "en una línea de alta velocidad pueden circular trenes con una frecuencia de cinco minutos, es decir, con doce trenes por hora". También ha señalado que "algunos países están trabajando con 15, 16, 17 trenes por hora y eso es lo que da de sí una vía doble debidamente equipada".

"Es un error atribuirle nada a nadie"

En relación a la hipótesis de la causa del accidente de Urda, el portavoz del Comité del Colegio ha advertido de que "es un error al menos en este momento atribuirle nada a nadie" y ha indicado que "lo que está en cuestión es el sistema de control de la circulación que emplea Adif en las líneas de alta velocidad".

En cuanto al funcionamiento de los Centros de Regulación y Control, ha defendido que integren a representantes de las empresas operadoras que sean capaces de tomar decisiones, transmitir órdenes o actuar como enlace: "El puesto de control no es un feudo inexpugnable de la gente de circulación, tiene que ser un centro donde se tomen decisiones de ferrocarril". También ha reclamado "entrenar a los profesionales para que puedan trabajar en condiciones excepcionales sin estar en una situación de estrés".

Sobre las instrucciones de circulación, ha explicado que el término "marcha a la vista" exige que "el tren tiene que circular a la velocidad a la que, en cada momento, el maquinista pueda ser capaz de detener el tren ante cualquier obstáculo, lo que le transfiere automáticamente la responsabilidad al maquinista". También ha señalado que la expresión "velocidad normal no es habitual, es imprecisa, ya que no se distingue si se refiere a velocidad nominal de la línea, velocidad de itinerario o velocidades reglamentariamente adecuadas".

170 incidentes en 10 meses no es nada normal

Por otro lado, Barrón ha sostenido que, "como sistema de señalización, el LZB es completamente fiable" y ha añadido que le parece "injusto que se intente demonizarlo diciendo que había que poner otro sistema más moderno". En este punto, ha afirmado que, "si en vez de haber LZB hubiera habido ETCS y se hubiera caído el sistema, el accidente hubiera sido el mismo". Sobre su sustitución por el ETCS (una parte del ERTMS), ha explicado que España ha tomado esa decisión para "estandarizar los sistemas de señalización".

En relación a las 170 incidencias que el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible ha afirmado que se han producido en el sistema LZB de Madrid-Sevilla en lo que va de año, el portavoz del Colegio ha señalado que "170 incidencias en 10 meses no es para nada normal", y ha añadido que "habría que analizarlas una por una y ver qué consecuencias han tenido cada una de ellas en la regularidad y en la funcionalidad del sistema".

Sobre el sistema ASFA, Barrón ha manifestado que "España es el único país del mundo en el que las líneas de alta velocidad tienen al menos dos sistemas de señalización, uno titular y otro de respaldo", una opción que considera innecesaria puesto que "el sistema de señalización no debería fallar". En su opinión, "la existencia de dos sistemas de señalización conduce a instalaciones y procedimientos más o menos complejos en los que la forma de alternar un sistema de señalización con otro puede dar lugar a operaciones no rutinarias y a confusión, si no se llevan a cabo entrenamientos periódicos".

También ha explicado que, en el sistema ASFA, los tramos de bloqueo "son mayores que los empleados en los sistemas de señalización titular de la alta velocidad" y, sobre el tramo entre Mora y Urda, ha señalado que "no hay ninguna señal intermedia" lo que hubiera mejorado la situación en este caso particular. "Con una o dos señales entre ambos puestos de bloqueo se hubiera circulado con un sistema de cantonamiento típico de una línea convencional y lo más probable es que el tren Renfe se hubiera detenido por esa orden", ha comentado.

Los ingenieros industriales piden más formación de los profesionales

Por su parte, el Colegio Oficial de Ingenieros Industriales de Madrid (COIIM) ha reclamado "reforzar la cualificación de los profesionales, los procedimientos y los controles de seguridad ferroviaria" tras el accidente de Urda, e insiste en "la necesidad de llevar a cabo una investigación rigurosa e independiente que permita esclarecer las circunstancias del siniestro y prevenir futuros accidentes".

En relación con las nuevas medidas anunciadas por el Gobierno, el Colegio subraya la importancia de "garantizar la fiabilidad de los sistemas de seguridad, revisar los protocolos de actuación y asegurar que los puestos de responsabilidad técnica estén ocupados por profesionales con la cualificación acreditada". Asimismo, el COIIM plantea mejoras en la seguridad pasiva de los trenes y aborda las posibles alternativas para acometer la renovación de la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona, priorizando siempre la seguridad de los viajeros.