Una comisión de Transportes ha emitido un informe sobre el fallo de los respiradores de un avión tras impactar un ave en el morro de la aeronave
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El pasado 3 de agosto, un avión que cubría la ruta entre Madrid y París tuvo que regresar al aeropuerto madrileño de Adolfo Suárez-Madrid Barajas tras sufrir el impacto de un ave en el morro poco después del despegue. El pájaro de grandes dimensiones impactó contra el morro del avión, destrozándolo y solicitando la tripulación la vuelta a tierra.
El susto que se llevaron los pasajeros no fue menor, y tampoco para la tripulación. Según ha confirmado un informe sobre el incidente, uno de sus integrantes estuvo a punto de morir por un fallo en los sistemas de respiración de emergencia.
La Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil ha emitido recientemente un aviso de seguridad con respecto a estos sistemas conocidos como PBE (Protective Breathing Equipment).
Lo que ocurrió en el avión
Se trata de un equipo de respiración protectora, como una capucha o máscara, que suministra oxígeno al personal de la tripulación de cabina en caso de emergencia como humo, fuego o gases tóxicos. La tripulación del avión que sufrió el incidente el pasado 3 de agosto, un Airbus A321-253NY operado por Iberia, tuvo que hacer uso de estos sistemas. El impacto del ave en el morro de la aeronave rompió gran parte del radomo y restos del ave fueron ingeridos por el motor izquierdo.
A continuación, se produjo la parada del motor y el interior de la aeronave se llenó de un humo de color blanco. Los pilotos hicieron uso de las máscaras de oxígeno. Tal y como recoge el informe de la CIAIAC, “tres de los cuatro componentes de la tripulación de cabina de pasajeros trataron de hacer uso del equipo PBE (Protective Breathing Equipment) correspondiente con resultado no satisfactorio”, señala la comisión dependiente del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible.
Según explican los técnicos en el informe recogido por este medio, el TCP 1R (ubicado en el galley delantero) no fue capaz de extraer el equipo de su contenedor. El TCP 3L “resultó con un corte en un dedo al extraer el equipo de su contenedor y fue ayudado por su compañero en el galley trasero a ponerse el equipo. Aparentemente este PBE funcionó correctamente, aunque el tripulante declaró que “a los pocos minutos se lo quitó pensando que no funcionaba”.
Otro tripulante, el TCP 4R, también acabó cortándose en un dedo al extraer el equipo de su contenedor. “Este PBE nunca llegó a suministrar oxígeno”, motivo por el que tripulante perdió el conocimiento. El TCP 1R fue a atenderle y, según su declaración, lo encontró “inconsciente en el suelo con los labios blancos, azul alrededor de los labios, con los pómulos y cara rojos e hinchados y no respiraba”. Le aplicó técnicas de RCP tras quitarle el PBE y se recuperó. La inspección de este equipo evidenció que la palanqueta de activación “estaba rota” y no se llegó a liberar el oxígeno.
Según recoge el informe, “de haberse mantenido más tiempo con el PBE puesto, habría fallecido por asfixia”. "Dada la estanqueidad, se mantuvo consciente durante el tiempo que el volumen interior estanco le proporcionó oxígeno", explica la CIAIAC.
Los ensayos realizados sobre un PBE en perfecto estado en las instalaciones del fabricante evidenciaron “un modo de fallo” en la puesta del PBE que provoca “la rotura de la citada palanqueta de activación al tratar de abrir la coma que sella el cuello”.
Las recomendaciones a las aerolíneas
El informe apunta que durante el procedimiento de apertura de los PBE, los tripulantes, con su pulgar izquierdo pueden a llegar a tocar la palanqueta que activa la máscara en una dirección en la que esta no puede girar y se rompen. Los técnicos de la CIAIAC también concluyeron que “no fue necesaria una gran fuerza para provocar su rotura”. La comisión concluye el informe advirtiendo que en la actualidad existen muchos PBE del mismo fabricante y ha decidido emitir una serie de recomendaciones previas a un Informe Final:
-Se recomienda a la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) que tome las medidas oportunas para asegurarse de que el PBE fabricado por SAFRAN Aerosystems con número de parte 15-40F-80 esté diseñado técnicamente de tal manera que los miembros de la tripulación se lo puedan poner mediante un procedimiento que excluya la manipulación inadvertida de piezas críticas del mismo.
-Se recomienda a SAFRAN Aerosystems que tome las medidas oportunas para asegurarse de que el PBE que fabrican con número de parte 15-40F-80 esté diseñado técnicamente de tal manera que los miembros de la tripulación se lo puedan poner mediante un procedimiento que excluya la manipulación inadvertida de piezas críticas del mismo.
-Se recomienda a la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) que tome las medidas oportunas para asegurarse de que el PBE fabricado por SAFRAN Aerosystems con número de parte 15-40F-80 cuente con un manual de uso que minimice el riesgo de que los miembros de la tripulación se lo puedan poner sin realizar una manipulación inadvertida de piezas críticas del mismo.
-Se recomienda a SAFRAN Aerosystems que tome las medidas oportunas para asegurarse de que el PBE que fabrican con número de parte 15-40F-80 cuente con un manual de uso que minimice el riesgo de que los miembros de la tripulación se lo puedan poner sin realizar una manipulación inadvertida de piezas críticas del mismo.
-Se recomienda a la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) que tome las medidas oportunas para asegurarse de que el manual resultante de la recomendación sea difundido a todos los operadores aéreos que instalan a bordo de sus aeronaves el PBE con número de parte 15-40F-80 y que estos modifiquen el entrenamiento de sus tripulaciones de acuerdo con dicho manual.
-Se recomienda a SAFRAN Aerosystems que tome las medidas oportunas para asegurarse de que el manual resultante de la recomendación sea difundido a todos los operadores aéreos que instalan a bordo de sus aeronaves el PBE con número de parte 15-40F-80 y que estos modifiquen el entrenamiento de sus tripulaciones de acuerdo con dicho manual.