Óscar Puente ha detallado minuto a minuto cómo fue la cronología del accidente ferroviario de Urda, en Toledo
Última hora del accidente de trenes en Urda| Óscar Puente: "No voy a poner a un trabajador como escudo"
Madrid48 horas después del accidente ferroviario de Urda que deja, hasta el momento, 69 muertos y cientos de heridos, Óscar Puente ha concedido su segunda comparecencia. En medio del caos y del ruido político en los que la oposición y los socios políticos piden su dimisión, el ministro ha explicado cómo ocurrió la brutal colisión, la frecuencia de los errores en el sistema ferroviario y cómo avanza la investigación.
En la sede del ministerio de Transportes, Óscar Puente ha incidido y ha querido explicar ante los medios de comunicación la cronología del accidente ferroviario ocurrido el pasado miércoles 28 de octubre.
La cronología el accidente, minuto a minuto
Durante su comparecencia, ha detallado las decisiones adoptadas por el centro de regulación y control de Adif, las comunicaciones mantenidas con los trenes afectados y las circunstancias en las que se produjo la brutal colisión.
En su explicación, el ministro sitúa el origen de los acontecimientos en la caída del sistema LZB, que provocó la detención inmediata de todos los trenes. A partir de ese momento, la circulación quedó sometida a un protocolo especial de seguridad para situaciones de funcionamiento degradado, explica el mismo Puente.
- Antes de las 08:36 horas: caída del sistema LZB y detención de los trenes. La red pasó entonces a funcionar bajo el denominado protocolo de circulación en condiciones degradadas. En estas circunstancias, la circulación debía realizarse mediante un sistema de respaldo compuesto por el bloqueo por señalización lateral (BSL) y el anuncio de señales y frenado automático (ASFA).
- 08:36 horas: autorización al AVE 2080 para reanudar la marcha. Según explica Óscar Puente, el centro de control autorizó al AVE 2080 a reanudar la marcha con normalidad. Esto significaba que podía circular a una velocidad muy superior a los 40 kilómetros por hora. La autorización se produjo pese a que el sistema LZB continuaba fuera de servicio y había un tren de Iryo detenido por delante.
- 08:41 horas: Adif autoriza también la reanudación del Iryo 6076. Cinco minutos después, a las 08:41 horas, el centro de control autorizó al tren Iryo 6076 a reanudar su marcha. Sin embargo, a diferencia de lo ocurrido con el AVE 2080, el convoy de Iryo no consiguió ponerse en movimiento. Por motivos que, según reconoce el ministro de Transporte, "todavía se desconocen", el tren permaneció detenido ante la señal de entrada de Urda.
- 08:48 horas: el Iryo comunica que no puede reanudar la marcha. El tren Iryo volvió a contactar con el centro de regulación y control para informar de que no podía reanudar la circulación. El centro de control recibió esta comunicación, en la que se advertía de que el convoy seguía detenido y no había podido arrancar. Durante esos minutos, el AVE 2080 ya había iniciado su recorrido y continuaba avanzando por la línea "recorrió entorno a 25 kilómetros y superó los 160 kilómetros por hora".
- 08:53 horas: se produjo la colisión entre el AVE y el Iryo. Finalmente, el convoy terminó colisionando con el tren Iryo, que permanecía detenido en el entorno de Urda.
Puente dice que el sistema de señalización LZB se cayó 170 veces este año, cifra "dentro de la normalidad"
Sobre la caída del sistema LZB, el ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, ha detallado que el sistema de seguridad LZB se ha caído hasta 170 veces este año, una cifra que considera "dentro de la normalidad" en el funcionamiento del sistema ferroviario.
En rueda de prensa, el ministro ha admitido que se trata de una cifra que puede llamar la atención al público no especializado, pero que está dentro de la normalidad europea y en cifras "muy estables" de los últimos seis o siete años. Además, está por debajo de la media registrada en los últimos dos años.
"Quiero que entiendan que los sistemas de seguridad, se llamen LZB o ERTMS, no están en el aire, utilizan soportes físicos para su comunicación, soportes físicos que se encuentran tanto en la infraestructura como en los trenes, como material embarcado, y esos soportes físicos fallan", ha añadido.
De hecho, de las 170 incidencias ocurridas este año, el 75% se debe a circunstancias "completamente ajenas al propio sistema", como pueden ser vandalismo o robos de cable --que se producen por con mucha frecuencia-- o incidencias climatológicas.