Un primer informe del accidente ferroviario de Urda apunta a que una "cadena de averías, instrucciones y acciones estarían detrás de la colisión"

ToledoEl primer informe publicado por la Autoridad Administrativa Independiente para la Investigación Técnica de Accidentes e Incidentes Ferroviarios, Marítimos y de Aviación Civil (AITAT), encargada de investigar el trágico siniestro ocurrido en Urda, Toledo, apunta en sus primeras palabras sobre lo ocurrido a que una “cadena de averías, instrucciones y acciones estarían detrás de la colisión" fatal entre el AVE 2080 y el Iryo 6076 que cubrían la ruta Madrid-Sevilla el miércoles 28 de octubre.

Del mismo modo, señalan que el convoy de Renfe chocó con el otro tren a una velocidad de "entre 160 y 200 kilómetros por hora"; un extremo que tendrá que confirmar el análisis de las cajas negras, que ya se han recuperado.

El primer informe del accidente ferroviario de Urda, Toledo, en la fase inicial de investigación

A través de una nota informativa, la AITAT destaca, no obstante, y desde el primer momento, que todas las hipótesis sobre las causas del accidente se mantienen abiertas, evitando "aventurar" explicaciones en la que es apenas una fase inicial de la investigación. De hecho, como han enfatizado, aún no se ha hablado con las personas involucradas en "primera línea", como los maquinistas y responsables de circulación, ya que no se encuentran en "condiciones de someterse a entrevistas" tras el grave accidente.

Por todo ello, este primer informe se limita a "datos contrastados", precisando la AITAT que "las conclusiones de la investigación serán reflejadas, a su debido tiempo, en el informe final".

Sin interrogar aún al centro de control de Adif y la maquinista del Iryo, y ciñéndose a las conclusiones que ya manejan, la nota informativa reconfirma que el choque se produjo a las 8:53 horas a la altura del punto kilométrico 118+800 de la vía 2 de línea de alta velocidad 010 Madrid - Sevilla, en la entrada de la estación de Urda.

El Iryo, de ocho vagones, llevaba en esos momentos a 147 pasajeros y cinco tripulantes y, según indican, se encontraba detenido ante la señal de entrada de la estación cuando fue alcanzado súbitamente por el AVE, en el que viajaban 379 pasajeros y siete tripulantes en un total de ocho coches.

La velocidad a la que circulaba este último convoy se estima entre 160 y 200 kilómetros por hora, pero la cifra exacta no se podrá concretar con exactitud hasta la extracción de los datos del registrador jurídico embarcado.

A ese respecto, el estado de los trenes no ha facilitado la extracción de las famosas cajas negras, pero ya se encuentran bajo custodia de la Guardia Civil.

El impacto entre los trenes fue tal que, según refiere la AITAT, el coche de cabeza del AVE (vagón 8) quedó empotrado en el de cola del Iryo (vagón 1), quedando ambos "volcados y girados al pie del terraplén de la vía".

El resto del tren de Renfe, según señalan, quedó completamente descarrilado, quedando sobre la plataforma los seis últimos coches y cayendo el número 7 por el terraplén. El coche 3 quedó además atravesado por un fragmento de carril de vía deformado a consecuencia del choque.

Respecto al Iryo, además, descarrilaron todos sus vagones salvo los dos primeros (números 7 y 8), cayendo por el terraplén.

Los investigadores analizan también la actuación en el centro de control de Adif en Atocha

Para el primer informe, la Autoridad Administrativa Independiente para la Investigación Técnica de Accidentes e Incidentes Ferroviarios, Marítimos y de Aviación Civil ha desplegado a sus efectivos inspeccionando el punto de la colisión, la infraestructura y los vehículos accidentados, además del libro de telefonemas y las grabaciones de las comunicaciones producidas en el momento de la colisión.

En relación con esto último, un segundo equipo se desplegó en el centro de control de Adif en Atocha, inspeccionando el puesto del responsable de circulación y el libro que tenía en sus manos cuando consultaban, como se revela en los audios que han salido la luz, qué decisión tomar; algo que está ahora bajo escrutinio y que el propio Óscar Puente, ministro de Transportes, definió de "inexplicable" y "a todas luces errónea".

En ese sentido, el documento incide en "una cadena de averías, instrucciones y acciones", según las primeras hipótesis, que habrían conducido a la colisión, sin que hubiesen actuado las barreras mitigadoras necesarias, porque los trenes, tras la caída del LZB, que también van a investigar, pasaron a circular "al amparo del BSL" y "a marcha normal", como se le indicó al AVE, en lugar de "a marcha vista", limitada a 40 kilómetros por hora.

No obstante, todo se limita por ahora a un informe preliminar donde los investigadores han actuado en coordinación junto a la policía judicial y las empresas ferroviarias; una investigación que puede durar meses y está abierta a cambios. Todavía hay que abrir las registradoras y serán clave en el análisis.