Iñaki Barrón, expresidente de la CIAF, sobre el futuro del sistema ferroviario: "Hay que invertir bien y cambiar la organización"

Los peritos judiciales que investigan el siniestro ferroviario del pasado 18 de enero en Adamuz, Córdoba, en el que murieron 46 personas, han alertado este miércoles que en "al menos tres puntos" cercanos al lugar del descarrilamiento hay "deformaciones". Son problemas como los que se hallaron meses antes del accidente, cerca del lugar en el que se produjo la rotura de la soldadura. Carlos Franganillo ha entrevistado en Informativos Telecinco a Iñaki Barrón, el hombre que presidió la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) y quien se encargó del caso hasta el verano, cuando el organismo se transformó de forma acelerada en una nueva entidad.

Barrón, ahora portavoz del Colegio de Ingenieros de Caminos, valora el "momento delicado" que vive el país tras los dos graves accidentes ferroviarios ocurridos en el mismo año. "Han ocurrido incidencias de una enorme relevancia, por lo que hay que tomar medidas desde un punto de vista técnico y operativo", señala Barrón.

En opinión del experto "no es que haya poca inversión, se invierte mucho dinero, pero hay que hacerlo bien", sostiene. "Hay que hacer cambios organizativos en las empresas, es decir, hay que hacer una serie de adaptaciones de tal manera que el ferrocarril pueda prestar su servicio de una manera eficaz", subraya.

"Quien tiene responsabilidad debe estar bien formado y protegido"

En este sentido, Iñaki Barrón señala que desde el Colegio de Ingenieros de Caminos es necesario realizar una auditoría de calidad y otra técnica y analizar "todo lo que está pasando y todo lo que debería pasar".

Sobre el reciente accidente ferroviario de Urda, en el que se ha puesto el foco en un posible fallo humano, el especialista prefiere ser cauta a la hora de atribuir responsabilidades. "Todos los accidentes tienen un componente sistémico, un componente causal, un componente de circunstancias. Habrá que ver cuál de ellas ha intervenido en cada uno de los casos. Yo desde luego, en este momento no me atrevería a atribuir nada a nadie", confiesa.

"Lo importante no es que en un momento determinado una persona tenga una gran responsabilidad, sino que esa persona que tiene gran responsabilidad en cada momento. Pueda y esté debidamente preparada, arropada y protegida en sus funciones para poderlas cumplir", reflexiona.

"El LZB no se cambia por ser antiguo, sino por estandarización"

Otro asunto del debate es el reemplazo del actual sistema de seguridad de esa vía, el LZB, por el nuevo estándar europeo. En opinión de Barrón, aunque se hubiera reemplazado el sistema, "si el LZB cayó por las comunicaciones y se hubiera caído por las comunicaciones teniendo ETCS, pues estaríamos en la misma situación", zanja.

El sistema LZB no se está reemplazando porque esté viejo ni porque sea inútil. Ahora mismo se está demonizando. Pero realmente se está cambiando por una cuestión de interoperabilidad, por una cuestión de estandarización", aclara el expresidente de la antigua Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF).

"Nuestra línea no está para nada saturada, tiene capacidad para eso y mucho más"

Al respecto de la liberalización de las vías y la llegada de nuevos actores a la red de Alta Velocidad, Barrón niega que ese proceso haya provocado una sobresaturación del sistema. "Yo creo que para nada. La línea tiene capacidad para eso y para mucho más. Ni si quiera hemos doblado el tráfico anterior. En una línea de este tipo podemos tener un tren cada cada cinco minutos sin grandes complicaciones", sostiene.

La alta velocidad en España, el AVE ha sido un símbolo nacional, un símbolo de orgullo nacional en los años 90 de la modernidad de España. Ahora vive horas muy difíciles de cuestionamiento y recuperar la confianza requiere de mucho esfuerzo. "Hay que pensar siempre en el futuro y para eso es imprescindible que estemos de acuerdo. No puede ser que cambiemos de criterio cada cuatro años, eso por supuesto", concluye el ingeniero.