José Luis García Guglieri asegura que las caídas del sistema LZB "empezaron a ser demasiado frecuentes hace unos años"
Trenes en el mismo cantón tras la caída del LZB y semáforos en verde: el maquinista del AVE fue directo a la tragedia
SevillaDespués del grave accidente ferroviario en Urda (Toledo), el foco también se está poniendo en el sistema LZB, del que ha hablado el ingeniero que lo programó para la línea Madrid-Sevilla: "La inestabilidad de la red eléctrica puede causar su caída".
Eso ha dicho José Luis García Guglieri en unas declaraciones aportadas al 'Diario de Sevilla'. Se suman a la advertencia que hizo el CEO de Iryo semanas antes del fatal siniestro, del que ya hay un primer informe preliminar.
El experto que trabajó en el módulo de seguridad de ese sistema de control del tráfico ferroviario que quedó inoperativo el día del suceso ha alertado de que sus caídas "empezaron a ser demasiado frecuentes hace unos años".
De hecho, este 2026 se han registrado 170 hasta el momento, según publica el citado periódico. "Mover seis trenes al mismo tiempo a más 200 kilómetros por hora requiere de un suministro eléctrico potente y constante", ha matizado García.
"Disminución significativa de la energía eólica e hidráulica" el 28 de octubre
"Toda fluctuación en el sistema eléctrico puede ser percibida por los sensores como variaciones inconsistentes que obliguen al módulo a tomar la decisión de mandar la parada de todos los convoyes", ha explicado.
Para el ingeniero industrial, eso pudo causar la caída del sistema LZB a las 8:30 concretamente del 28 de octubre: "Hubo una disminución significativa de la energía eólica e hidráulica, quedando como fuente principal la solar fotovoltaica reforzada con gas, mientras la nuclear estaba por debajo del su máximo habitual".
Observando la curva de generación de electricidad ese día del accidente, García recuerda que "la red eléctrica actual sobrevive como puede a una inestabilidad ya cronificada, produciendo alertas de apagón en la industria con más frecuencia".
Lamenta que se hayan tomado decisiones "erróneas", a su parecer, acerca de los tipos de tecnologías y energías: "Con una red estable y potente junto a las últimas actualizaciones en el control del tráfico de trenes, las líneas de AVE volverían a funcionar como nos tenían acostumbrados, incluso con un tráfico mucho más denso".
"El sistema LZB no fue el responsable del trágico accidente"
José Luis García Guglieri señala que no solo se debe atribuir esas repetidas caídas del LZB al propio sistema, pues "con un debido mantenimiento de sus componentes puede funcionar perfectamente durante décadas".
Según ha dicho al mismo 'Diario de Sevilla', él "estaba orgulloso" de haber programado un sistema que "durante 34 años, seis meses y ocho días ha funcionado muy bien". También el 28 de octubre cumplió, "mandando la parada de todos los trenes".
"Tengo claro que el LZB no fue el responsable del trágico accidente", ha sentenciado un experto que, por otro lado, ha analizado lo que se está hablando de su sustitución por el ERTMS nivel 2.
"Toda actualización de sistemas y mejoras de funcionamiento son siempre bienvenidas. Pero condenar al LZB como culpable de todos los males de la línea sólo serviría para desviar la atención", cree.
El ERTMS facilita "la operación con tráfico mucho más denso"
Al hilo de lo comentado, para el ingeniero industrial sería positivo el cambio del sistema a un ERTMS que facilita "la operación de líneas de alta velocidad con tráfico mucho más denso", como el que sufre la línea Sevilla-Madrid desde la liberalización.
Aparte de que con ese último sistema "se busca homogeneizar la línea con las tecnologías ferroviarias europeas". En cuanto a la seguridad, García reitera que tanto el LZB como el ERTMS son equivalentes.
Y lo explica así: "Cuando detectan anomalías, caen al estado más seguro, que es cuando los trenes se detienen". Como ocurrió el día del siniestro que se ha cobrado la vida ya de 69 personas que viajaban a bordo de los dos convoyes.