El AVE que ha colisionado con el Iryo dejando 64 muertos habría salido de Atocha con una diferencia de solo seis minutos

UrdaUn fallo en el sistema de señalización y un error humano después en Atocha provocan el mayor accidente ferroviario de la alta velocidad de nuestro país, tan solo nueve meses después del de Adamuz. A esta hora, se habla de 64 fallecidos, 30 de ellos en el AVE y 34 fallecidos en el tren Iryo. El choque se ha producido a las 08:54 horas de la mañana. Al menos, han volcado cuatro vagones. Los servicios de Emergencia han estado atendiendo a los heridos y excarcelando a los pasajeros atrapados en los convoyes que han quedado destrozados.

Gracias a las imágenes captadas por la Guardia Civil desde el aire se puede ver a los dos trenes retorcidos por el impacto y los vagones que han caído por el terraplén. La cola del Iryo y la cabecera del ave de Renfe descarrilados a uno y otro lado, algunos vagones han caído y volcado por un terraplén. En total cuatro coches fuera de las vías. La imagen se recrudece a pie de tierra con un raíl completando deformado, serpenteando por la fuerza del choque. En total, son 544 pasajeros, entre ellos un bebé, los que viajaban en estos dos trenes y los que han sufrido este accidente.

El AVE que ha colisionado con el Iryo dejando 64 muertos habría salido de Atocha tan solo seis minutos antes

El AVE había salido de Madrid a las 08:00 horas de la mañana, destino Sevilla. Tan solo seis minutos antes un Iryo había partido con el mismo trayecto. El choque se produjo menos de una hora después, a las 08:54 de la mañana. El ave se encontró al Iryo parado en la vía y colisionó con él a más de 100 kilómetros por hora, entre Urda y Los Yébenes, en Toledo.

En el vídeo se puede ver los vagones siniestrados de ambos trenes a los lados de las vías, cómo una vía ha atravesado por completo el coche 3 del AVE de Renfe y todos los coches de emergencias que han llegado al lugar de los hechos para atender a las víctimas. Con más de 60 personas que nunca llegarán a su destino.

El Gobierno apunta a un fallo en el centro de control, que autorizó la marcha "contra la normativa"

El Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible ha asegurado que el choque entre los dos trenes en Urda (Toledo) se ha producido después de que el centro de control de Adif en Atocha permitiese reanudar la marcha normal de los trenes, en contra de lo establecido en la normativa ferroviaria. Así lo confirman fuentes del Ministerio, que explican, no obstante, que esa decisión se produce después de que el sistema de seguridad LZB fallase a las 8.32 horas, lo que provocó la parada de seis trenes en un tramo de 90 kilómetros.

Pasados ocho minutos, el operador autoriza la reanudación de la circulación de todos los trenes, una decisión que las mismas fuentes aseguran que contraviene la normativa, ya que la autorización debería de ser solo con una velocidad de marcha a la vista, es decir, a 40 kilómetros por hora. Sin embargo, al reanudar la marcha con normalidad, el AVE alcanza una velocidad de 200 kilómetros por hora, cuando colisiona contra el Iryo a las 8.53 horas.

Un posible "fallo humano" al no funcionar el sistema automático de señalización

Por su parte, el vocal de la Asociación de Ingenieros de Caminos José María Goicolea Ruigómez ha apuntado este miércoles a un posible "fallo humano" al no funcionar el sistema automático de señalización (LZB nivel 2) como causa del accidente de Urda (Toledo), que se ha saldado con al menos 46 fallecidos tras chocar un AVE contra un Iryo en la línea Madrid-Sevilla.

El experto ha explicado a Europa Press que en la línea Madrid-Sevilla se había pasado ya a un sistema automático que bloquea el tren en el caso de haber algún obstáculo en la vía. "Este sistema, independientemente del maquinista, produce el paro del tren cuando nota que hay otro tren o hay un obstáculo", ha precisado.

"Hubiera habido un fallo humano de uno de los maquinistas", según el ingeniero

Por ello, ha destacado que "la única interpretación es que estuviera averiado el sistema LZB y que estuviera en modo manual (ASFA) y que hubiera habido un fallo humano de uno de los maquinistas", aunque ha precisado que "son elucubraciones".

El sistema que debía estar en funcionamiento en los trenes accidentados, según ha indicado el ingeniero, es el LZB nivel 2, que "produce el paro automático de los trenes". "En el infame accidente de Angrois (Galicia), el tren estaba en modo con la señalización de ASFA (manual) y dependía del maquinista, que tuvo un fallo humano", ha recordado.

"La única posibilidad que se me ocurre o que me han comentado, pero todavía sin una confirmación, es que el LZB estuviera averiado, no estuviera funcionando por el motivo que fuera, estuviera en modo ASFA en modo manual", ha subrayado. El accidente se ha producido por la colisión de dos trenes "que iban en la misma vía, en el mismo sentido". "Debería ser imposible que eso se produzca porque hay un sistema automático", ha insistido. "No es en absoluto normal que falle, no tengo la confirmación absoluta de que haya fallado, estoy elucubrando por alguna cosa que me han dicho, pero no es normal en absoluto que falle. Es pronto para saber más", ha comentado.

¿Qué es el sistema LZB?

El sistema de seguridad y señalización ferroviaria automática LZB significa control continuo del tren y funciona como un control de seguridad y señalización ferroviaria automática. Principalmente, este sistema se utiliza en líneas de Alta Velocidad como el AVE y en algunas redes urbanas como la línea C-5 de Cercanías de Madrid. "A diferencia de los sistemas tradicionales que solo leen señales fijas en puntos específicos de la vía, el LZB funciona mediante una comunicación bidireccional y continua entre el tren y un centro de control terrestre", explican los expertos.

Por su parte, el director del Máster en Energías Renovables de la Universidad Europea e ingeniero de Caminos especializado en transportes, Martín Perea, ha destacado que el servicio ferroviario en España cuenta con varios sistemas de seguridad, "en general redundantes". A su juicio, lo sucedido en Urda (Toledo) es "un disparate". "Que un tren de alta velocidad alcance a otro era algo totalmente impensable hasta este momento", ha lamentado.

Perea ha explicado que en la línea Madrid-Sevilla existía desde su inauguración el sistema LZB, redundante con el ASFA. El sistema ASFA, "el más sencillo", consiste en un mecanismo de aviso conectado a señalizaciones concretas. Así, cuando hay un semáforo, una señal o un cambio de aguja, "avisa al tren y puede tomar el control del frenado, por ejemplo".