Un maquinista de Iryo rectificó al controlador de Adif y evitó una tragedia mayor en Urda: "Fui consciente al ver el fallo del sistema de que había un tren ocupando el cantón"

Las primeras pesquisas sobre el accidente ferroviario en Urda, Toledo, indican un fallo humano unido a la caída del sistema de  LZB. La tragedia, sin embargo, pudo haber sido peor, según ha revelado un maquinista de Iryo, que había salido de Puertollano (Ciudad Real) y que desoyó las indicaciones de la sala de control de Adif y en vez de seguir la marcha normal que le ordenaron, redujo la velocidad y así evitó ser el tercero en la colisión entre el AVE de Renfe y el tren de la compañía italiana.

El periódico El Mundo, ha publicado la decisión de este maquinista a los mandos del tren Iryo 6011 que salió de Puertollano (Ciudad Real) en dirección a Madrid a las 8.38 horas y tras un "fallo de transmisión en bloqueo parcial" el tren se paró en el kilómetro 209,200. Su buen sentido demuestra que cuando fallan los sistemas técnicos automatizados, el factor humano puede salvar vidas si funciona.

Los detalles de la actuación de este maquinista han quedado por escrito con todo detalle. "Soy totalmente consciente, porque así me lo inculcaron en mi formación, de que cuando surge esta avería en el sistema LZB es porque hay un fallo en la transmisión de datos, y que si la Velocidad Meta es = 000 km/h, el sistema me está indicando que en la parte del trayecto que hay entre donde yo me encuentro con mi tren y la señal de entrada de la estación siguiente, hay algún tren ocupando el cantón", según El Mundo, que ha tenido acceso en exclusiva a los reportes internos de este episodio, publicados por El Confidencial.

La conversación del maquinista del Iryo 6011 y de cómo interpretó el contexto en el que se encontraba para saber cómo debía actuar para proteger a su tren, que estaba detenido en Ciudad Real procedente de Sevilla. El maquinista decidió aplicar los recursos aprendidos durante su formación y seguir el protocolo indicados. Así tomó decisiones que evitar ser el tercer tren en colisión en Urda.

La caída del sistema de señalización LZB había afectado a un perímetro de 63 kilómetros y dejado al menos a seis trenes en la situación en la que estaba en ese momento el Iryo 6011 en dirección Madrid. En sentido contrario, al otro Iryo y el AVE 2080, en el kilómetro 117,8, donde ocurrió la tragedia.

Estos maquinistas de los seis trenes tenían que contactar con la centralita del centro de control en Atocha y con los puestos de mando de sus compañías para recibir indicaciones y reanudar la marcha.

A las 8:44, cinco minutos después de su intento de contacto con el centro de mando, el maquinista del Iryo recibió una llamada entrante de la centralita y le indicaron en un telefonema: "Autorizo a Maquinista de tren 6011 a continuar la marcha con marcha normal". Este, sin embargo, gracias a conocer los protocolos y la formación que tenía se dio cuenta de que la instrucción estaba equivocada y fue la misma que se le dio a su compañero del AVE que tras seguir esa indicación de "marcha normal" embestiría a un Iryo a más de 160 kilómetros por hora nueve minutos después a la altura de Urda.

"Tras irle repitiendo el texto del telefonema, le manifesté que al ser un 'Fallo de transmisión en bloqueo parcial' el texto correcto debe ser con 'marcha a la vista' hasta la señal de entrada de Calatrava", ha explicado después el maquinista del tren de la compañía italiana, que estaba saliendo de Puertollano cuando quedó paralizado por el fallo del LZB.

Se dio cuenta de que el controlador de Adif le dio una orden equivocada

Se dio cuenta de que el controlador le estaba dando una orden de circulación equivocada al conocer "que cuando el sistema da este fallo es porque me está indicando que en la parte del trayecto que hay entre donde yo me encuentro con mi tren y la señal de entrada de la estación siguiente, hay algún tren ocupando el cantón", explicó el maquinista en un documento interno en la compañía para la que trabaja.

Era consciente que su formación le ha permitió entender lo qué estaba sucediendo con el resto de trenes en las vías, a pesar de que el fallo en la señalización lo dejó en alto riesgo y desde el centro de control la instrucción era de proseguir a marcha normal. Finalmente, "el Responsable de Circulación me dio la razón y tras pedirme disculpas, modificó el texto del telefonema para decir: "Autorizo a maquinista de tren 6011 a continuar la marcha al amparo del BSL con marcha a la vista hasta la señal de entrada E97 de Calatrava", según ha relatado este maquinista que ha dado muestras de conocer su trabajo.

Este maquinista reanudó la marcha tal y como había acordado con el centro de control, bajo el protocolo a la vista, con velocidad muy reducida y capacidad de reacción por si encontraba un obstáculo inesperado en la vía. Recorrió de esta forma dos kilómetros y volvió a conectar el tren con la transmisión perdida en el kilómetro 207, 800. En ese momento, ya había ocurrido la tragedia en Urda.